En medio del creciente escrutinio internacional sobre la flota pesquera china de aguas distantes por denuncias de pesca ilegal, trabajo forzoso y preocupaciones sobres sus implicaciones para la seguridad marítima, las autoridades de Chile reforzaron la fiscalización de las embarcaciones que arriban a sus puertos, ante el aumento abrupto de las solicitudes de recalada de buques de esa bandera.
Uno de estos operativos, en junio de 2026, se centró en el pesquero chino Ning Tai 97, que ingresó a los Astilleros y Maestranzas de la Armada de Chile (ASMAR) en Talcahuano, empresa estatal estratégica para la defensa de Chile, responsable de la construcción, reparación y mantenimiento de unidades navales y embarcaciones civiles.
El Servicio Nacional de Pesca y Acuicultura (Sernapesca) lideró la fiscalización, obligatoria para los buques pesqueros extranjeros autorizados a recalar en puertos chilenos.
Como parte de estos controles, Sernapesca revisa los historiales de navegación, la correcta transmisión de los equipos satelitales y las bodegas, con el fin de comprobar que la actividad y la condición de pesca coincidan con lo declarado. Las autoridades también analizan las rutas de las naves para descartar operaciones extractivas dentro de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) chilena y verificar que la carga corresponda con la documentación presentada.
La Armada de Chile mantiene además una vigilancia permanente mediante su Central de Monitoreo y Análisis, que observa en tiempo real los desplazamientos de las embarcaciones y complementa el seguimiento satelital con medios aeronavales y de superficie.
China multiplica las recaladas
El aumento de las recaladas se produjo después de la incorporación de China, en abril de 2025, al Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto (AMERP), el primer tratado internacional vinculante dirigido específicamente a prevenir, desalentar y eliminar la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR). La adhesión amplió las posibilidades de los buques chinos de solicitar acceso a puertos de otros Estados parte y elevó las exigencias de fiscalización para los países receptores.
“El objetivo del AMERP, suscrito por Chile en 2009, es impedir que los barcos que practican la pesca ilegal utilicen puertos para desembarcar sus capturas o repostar. Esto desalienta la práctica y contribuye a la sostenibilidad de los recursos marinos”, dijo a la prensa el subdirector nacional de Sernapesca, Esteban Donoso.
Sernapesca señaló que las solicitudes de recalada de buques pesqueros chinos para recalar en puertos chilenos aumentaron considerablemente tras el ingreso de China al acuerdo. La mayor presencia portuaria también despertó preocupación por el apoyo logístico prestado anteriormente a embarcaciones vinculadas a empresas sancionadas. Una investigación de BioBioChile reveló que ASMAR asistió en 2025 a los pesqueros chinos Fu Yuan Yu 7871 y Fu Yuan Yu 7872, vinculados a Pingtan Marine Enterprise, empresa sancionada por el Departamento del Tesoro de los Estados Unidos en 2022 por denuncias de trabajo forzoso, violencia física y pesca ilegal.
El Ning Tai 97 no figura entre esas embarcaciones sancionadas. Sin embargo, el episodio puso de relieve la necesidad de que los controles portuarios no se limiten a la situación inmediata de una nave, sino que incorporen antecedentes sobre sus propietarios, empresas controladoras, historial operativo, sanciones internacionales y posibles cambios de identidad o bandera.
Perú endurece los controles
Un informe de la Environmental Justice Foundation advirtió que embarcaciones chinas cuestionadas por sus prácticas extractivas trasladaron parte de sus operaciones logísticas desde Perú hacia Chile, informó BioBioChile. El cambio se produjo después que Perú exigiera que los buques que operan en aguas internacionales mantuvieran sus sistemas satelitales conectados con las autoridades peruanas para poder ingresar a sus puertos.
En 2024 Perú registró más de 200 llegadas de pesqueros chinos, pero la cifra cayó a cero en 2025. En Chile, en cambio, los arribos aumentaron de menos de 10 a cerca de 200 durante el mismo período. La variación muestra cómo las diferencias entre los requisitos nacionales pueden redirigir rápidamente las operaciones logísticas de la flota china sin necesariamente modificar su comportamiento en alta mar.
“Los incentivos regulatorios funcionan y el control portuario es una herramienta contra la pesca ilegal”, dijo a Diálogo Daniel Olivares, vicepresidente senior de Oceana. “Al revisar los historiales de navegación, la transmisión satelital, las bodegas, las autorizaciones de pesca y las condiciones laborales, Chile podría negar servicios a los buques que no demuestren un comportamiento legal”.
“Los controles estrictos no solo detectan infracciones: eliminan los incentivos para utilizar a Chile como base operativa. Cuando el Gobierno del Perú aplicó la obligatoriedad del sistema satelital a las flotas extranjeras, dejaron de entrar al día siguiente”, agregó Olivares.
El desplazamiento también demuestra que el control de la flota china no es exclusivamente una cuestión ambiental. La presencia prolongada de cientos de embarcaciones cerca de las ZEE de los países sudamericanos genera desafíos de conocimiento del dominio marítimo, protección de recursos estratégicos, seguridad de las rutas marítimas e infraestructura portuaria.
China ha utilizado embarcaciones pesqueras como parte de su milicia marítima en el Indo-Pacífico para mantener presencia, vigilar movimientos de otros países y respaldar reclamaciones territoriales. Su estrategia de fusión civil-militar también busca facilitar que capacidades, tecnologías y datos obtenidos por actores civiles puedan apoyar objetivos estatales y militares.
El uso documentado de embarcaciones civiles chinas en funciones de vigilancia y apoyo estratégico en otras regiones, sumado a las preocupaciones sobre posibles actividades de inteligencia y levantamiento de información marina en el Atlántico Sur, convierte el seguimiento de la flota en un asunto de seguridad nacional y no solo de cumplimiento pesquero.
Coordinación frente a un desafío regional
La llegada del Ning Tai 97 llevó al Sindicato de Motoristas del Biobío a pedir que la fiscalización incorporara las condiciones de quienes trabajan durante meses en alta mar, además de verificar qué pescan las embarcaciones, dónde operan y en qué cantidades.
El sindicato solicitó controles sobre la habitabilidad, la higiene, la seguridad laboral, los períodos de descanso y el bienestar de las tripulaciones. También sostuvo que la ratificación del Convenio 188 de la Organización Internacional del Trabajo daría a Chile un marco jurídico más específico para supervisar integralmente estas condiciones, complementando los controles sanitarios, pesqueros y marítimos existentes.
Las autoridades chilenas mantienen el monitoreo y promueven la cooperación internacional contra la pesca INDNR. Al recibir un reconocimiento internacional por el trabajo de Chile en la aplicación de las medidas del Estado rector del puerto, Soledad Tapia, directora nacional de Sernapesca, destacó la necesidad de responder a los nuevos desafíos mediante inteligencia artificial, nuevas tecnologías de monitoreo, coordinación y sistemas en línea.
“[Debemos] fortalecer la trazabilidad de la pesca y de los mercados legales, junto a una gestión de cumplimiento normativo que intensifique nuestro trabajo contra la pesca ilegal”, dijo Tapia. Chile inspecciona a todas las embarcaciones pesqueras extranjeras autorizadas a recalar en sus puertos, según Sernapesca.
Olivares situó ese esfuerzo en el plano multilateral. “La pesca ilegal exige una respuesta coordinada. El espacio internacional para discutir estos temas es la Organización Regional de Ordenamiento Pesquero del Pacífico Sur (OROP-PS). Perú, Chile, Ecuador y los demás países costeros necesitan llegar a las reuniones internacionales con evidencia científica, propuestas comunes y capacidad de negociación”.
Agregó que los Estados Unidos pueden respaldar medidas concretas, como un límite efectivo de captura de calamar, una zona de amortiguamiento en alta mar adyacente a las jurisdicciones de los países costeros, sistemas satelitales verificables y condiciones laborales dignas a bordo. También pueden aportar tecnología, imágenes satelitales, análisis de datos e inteligencia marítima, siempre que ese apoyo complemente una posición regional sólida que evite trasladar el problema de un país a otro.
El caso chileno confirma que el puerto, y no solo la patrulla en altamar, es un punto decisivo para que un Estado costero determine si una embarcación extranjera puede acceder a reparación, reabastecimiento y otros servicios. La secuencia observada entre Perú y Chile demuestra además que una exigencia técnica puede modificar rápidamente las decisiones logísticas de una flota, pero también que, sin armonización regional, las operaciones pueden desplazarse hacia puertos con requisitos diferentes.
Las medidas portuarias no sustituyen la vigilancia naval. La complementan al permitir que los Estados analicen los antecedentes de las embarcaciones, inspeccionen sus equipos, verifiquen sus rutas y nieguen servicios cuando no exista suficiente evidencia de cumplimiento.
Frente a una flota china de gran escala, respaldada por subsidios estatales y vinculada a un sistema marítimo que en otras regiones ha combinado actividades comerciales, presencia estratégica y recopilación de información, la trazabilidad y la inteligencia marítima compartida son instrumentos de soberanía. La interoperabilidad entre autoridades pesqueras, navales, portuarias y de inteligencia permite proteger no solo los recursos marinos, sino también la infraestructura, las rutas marítimas y la información estratégica de los países de la región.
