Em meio ao crescente escrutínio internacional sobre a frota pesqueira chinesa de águas distantes, devido a denúncias de pesca ilegal, trabalho forçado e preocupações com suas implicações para a segurança marítima, as autoridades do Chile reforçaram a fiscalização das embarcações que chegam aos seus portos, diante do aumento repentino das solicitações de atracação de navios com bandeira chinesa.
Uma dessas operações, realizada em junho de 2026, teve como alvo o pesqueiro chinês Ning Tai 97, que entrou nos Estaleiros e Oficinas da Marinha do Chile (ASMAR), em Talcahuano, empresa estatal estratégica para a defesa do Chile, responsável pela construção, reparo e manutenção de unidades navais e embarcações civis.
O Serviço Nacional de Pesca e Aquicultura (Sernapesca) liderou a fiscalização, obrigatória para os navios pesqueiros estrangeiros autorizados a atracar em portos chilenos.
Como parte dessas verificações, o Sernapesca analisa os históricos de navegação, a transmissão correta dos equipamentos de satélite e os porões, com o objetivo de comprovar que a atividade e as condições de pesca correspondam ao declarado. As autoridades também analisam as rotas das embarcações para descartar operações de extração dentro da Zona Econômica Exclusiva (ZEE) chilena e verificar se a carga corresponde à documentação apresentada.
A Marinha do Chile mantém, além disso, uma vigilância permanente por meio de sua Central de Monitoramento e Análise, que observa em tempo real os deslocamentos das embarcações e complementa o acompanhamento via satélite com meios aeronavais e de superfície.
China multiplica o número de escalas
O aumento no número de escalas ocorreu após a adesão da China, em abril de 2025, ao Acordo sobre Medidas do Estado do Porto (AMERP), o primeiro tratado internacional vinculativo voltado especificamente para prevenir, coibir e eliminar a pesca ilegal, não declarada e não regulamentada (INDNR). A adesão ampliou as possibilidades de os navios chineses de solicitarem acesso aos portos de outros Estados-partes e elevou as exigências de fiscalização para os países receptores.
“O objetivo do AMERP, assinado pelo Chile em 2009, é impedir que os navios que praticam a pesca ilegal utilizem portos para desembarcar suas capturas ou reabastecer. Isso desestimula a prática e contribui para a sustentabilidade dos recursos marinhos”, afirmou à imprensa o subdiretor nacional da Sernapesca, Esteban Donoso.
A Sernapesca destacou que os pedidos de escala de embarcações pesqueiras chinesas em portos chilenos aumentaram consideravelmente após a adesão da China ao acordo. A maior presença portuária também despertou preocupação quanto ao apoio logístico prestado anteriormente a embarcações ligadas a empresas sancionadas. Uma investigação do BioBioChile revelou que a ASMAR prestou assistência, em 2025, aos navios pesqueiros chineses Fu Yuan Yu 7871 e Fu Yuan Yu 7872, ligados à Pingtan Marine Enterprise, empresa sancionada pelo Departamento do Tesouro dos EUA em 2022 devido a denúncias de trabalho forçado, violência física e pesca ilegal.
O Ning Tai 97 não consta entre essas embarcações sancionadas. No entanto, o episódio destacou a necessidade de que os controles portuários não se limitem à situação imediata de uma embarcação, mas incorporem informações sobre seus proprietários, empresas controladoras, histórico operacional, sanções internacionais e possíveis mudanças de identidade ou bandeira.
Peru endurece os controles
Um relatório da Environmental Justice Foundation alertou que embarcações chinesas questionadas por suas práticas de extração transferiram parte de suas operações logísticas do Peru para o Chile, informou o BioBioChile. A mudança ocorreu depois que o Peru exigiu que os navios que operam em águas internacionais mantivessem seus sistemas de satélite conectados às autoridades peruanas para poderem entrar em seus portos.
Em 2024, o Peru registrou mais de 200 chegadas de embarcações pesqueiras chinesas, mas o número caiu para zero em 2025. No Chile, por outro lado, as chegadas aumentaram de menos de 10 para cerca de 200 durante o mesmo período. Essa variação mostra como as diferenças entre os requisitos nacionais podem redirecionar rapidamente as operações logísticas da frota chinesa sem necessariamente alterar seu comportamento em alto mar.
“Os incentivos regulatórios funcionam e o controle portuário é uma ferramenta contra a pesca ilegal”, disse ao Diálogo Daniel Olivares, vice-presidente sênior da Oceana. “Ao revisar os históricos de navegação, a transmissão via satélite, os porões, as autorizações de pesca e as condições de trabalho, o Chile poderia negar serviços aos navios que não demonstrem um comportamento legal.”
“Os controles rigorosos não apenas detectam infrações: eles eliminam os incentivos para usar o Chile como base operacional. Quando o governo do Peru tornou obrigatório o uso do sistema de rastreamento via satélite para as frotas estrangeiras, elas deixaram de entrar no dia seguinte”, acrescentou Olivares.
Essa mudança também demonstra que o controle da frota chinesa não é exclusivamente uma questão ambiental. A presença prolongada de centenas de embarcações próximas às ZEE dos países sul-americanos gera desafios relacionados ao domínio marítimo, à proteção de recursos estratégicos, à segurança das rotas marítimas e à infraestrutura portuária.
A China tem utilizado embarcações pesqueiras como parte de sua milícia marítima no Indo-Pacífico para manter presença, monitorar movimentos de outros países e respaldar reivindicações territoriais. Sua estratégia de fusão civil-militar também visa facilitar que capacidades, tecnologias e dados obtidos por atores civis possam apoiar objetivos estatais e militares.
O uso documentado de embarcações civis chinesas em funções de vigilância e apoio estratégico em outras regiões, somado às preocupações sobre possíveis atividades de inteligência e coleta de informações marítimas no Atlântico Sul, torna o monitoramento da frota uma questão de segurança nacional e não apenas de fiscalização pesqueira.
Coordenação diante de um desafio regional
A chegada do Ning Tai 97 levou o Sindicato dos Motoristas do Biobío a solicitar que a fiscalização levasse em conta as condições daqueles que trabalham durante meses em alto mar, além de verificar o que as embarcações pescam, onde operam e em que quantidades.
O sindicato solicitou controles sobre as condições de habitabilidade, higiene, segurança no trabalho, períodos de descanso e bem-estar das tripulações. Também sustentou que a ratificação da Convenção 188 da Organização Internacional do Trabalho proporcionaria ao Chile um marco jurídico mais específico para supervisionar integralmente essas condições, complementando os controles sanitários, pesqueiros e marítimos existentes.
As autoridades chilenas mantêm o monitoramento e promovem a cooperação internacional contra a pesca IUU. Ao receber reconhecimento internacional pelo trabalho do Chile na aplicação das medidas do Estado do porto, Soledad Tapia, diretora nacional do Sernapesca, destacou a necessidade de responder aos novos desafios por meio de inteligência artificial, novas tecnologias de monitoramento, coordenação e sistemas on-line.
“[Devemos] fortalecer a rastreabilidade da pesca e dos mercados legais, juntamente com uma gestão de conformidade normativa que intensifique nosso trabalho contra a pesca ilegal”, disse Tapia. O Chile inspeciona todas as embarcações pesqueiras estrangeiras autorizadas a atracar em seus portos, segundo a Sernapesca.
Olivares situou esse esforço no âmbito multilateral. “A pesca ilegal exige uma resposta coordenada. O espaço internacional para discutir esses temas é a Organização Regional de Ordenamento Pesqueiro do Pacífico Sul (OROP-PS). Peru, Chile, Equador e os demais países litorâneos precisam comparecer às reuniões internacionais com evidências científicas, propostas comuns e capacidade de negociação.”
Ele acrescentou que os Estados Unidos podem apoiar medidas concretas, como um limite efetivo de captura de lula, uma zona tampão em alto mar adjacente às jurisdições dos países litorâneos, sistemas de satélite verificáveis e condições dignas de trabalho a bordo. Também podem contribuir com tecnologia, imagens de satélite, análise de dados e inteligência marítima, desde que esse apoio complemente uma posição regional sólida que evite transferir o problema de um país para outro.
O caso chileno confirma que o porto, e não apenas a patrulha em alto mar, é um ponto decisivo para que um Estado costeiro determine se uma embarcação estrangeira pode ter acesso a reparos, reabastecimento e outros serviços. A sequência observada entre o Peru e o Chile demonstra, além disso, que uma exigência técnica pode alterar rapidamente as decisões logísticas de uma frota, mas também que, sem harmonização regional, as operações podem se deslocar para portos com requisitos diferentes.
As medidas portuárias não substituem a vigilância naval. Elas a complementam, permitindo que os Estados analisem os antecedentes das embarcações, inspecionem seus equipamentos, verifiquem suas rotas e neguem serviços quando não houver evidência suficiente de conformidade.
Diante de uma frota chinesa de grande porte, apoiada por subsídios estatais e vinculada a um sistema marítimo que, em outras regiões, tem combinado atividades comerciais, presença estratégica e coleta de informações, a rastreabilidade e a inteligência marítima compartilhada são instrumentos de soberania. A interoperabilidade entre autoridades pesqueiras, navais, portuárias e de inteligência permite proteger não apenas os recursos marinhos, mas também a infraestrutura, as rotas marítimas e as informações estratégicas dos países da região.
