En una medida significativa, COFCO, una importante empresa agroindustrial estatal china, inició operaciones en su mayor terminal portuaria fuera de China. La Terminal de Exportación COFCO (TEC), situada en el puerto de Santos, Brasil, podrá manejar 14 millones de toneladas al año de productos básicos como cereales y azúcar, para el 2026.
La participación de China en los puertos brasileños se remonta a varios años atrás. En 2017, China Merchants Ports Holdings adquirió el 90 por ciento de las acciones de TCP Participações, la empresa operadora de la terminal de contenedores del puerto de Paranaguá, en Paraná, al sur de Brasil; un puerto clave del país. En noviembre de 2024, China Merchants firmó una carta de intenciones con Portos do Paraná, la autoridad portuaria estatal, para ampliar la terminal de contenedores de Paranaguá.
Más recientemente, a principios de marzo, la empresa anunció un acuerdo para adquirir Vast Infraestructura, la única terminal privada de Brasil capaz de acoger grandes buques petroleros en el puerto de Açu, en la costa norte de Río de Janeiro. Además, China Communications Construction Company (CCCC) participa actualmente en la construcción del futuro puerto de São Luís, en Maranhão, en el norte de Brasil. Según la organización de noticias académicas The Conversation, China podría invertir en más puertos brasileños, ya que está prevista la subasta de 22 terminales antes de finales de 2025.
La agresiva entrada de China en Latinoamérica, así como su estrategia portuaria, pone de manifiesto su objetivo de acceder a las exportaciones esenciales para su seguridad alimentaria y energética, y suscita importantes preocupaciones sobre la posible influencia geopolítica y la dependencia económica, en este caso para Brasil.
“Los puertos son zonas estratégicas en las que debe garantizarse el ejercicio efectivo de la soberanía nacional, ya que el país es propietario de los terrenos en los que se encuentran”, declaró a Diálogo Marcos Pedlowski, profesor asociado del Laboratorio de Estudios del Espacio Antrópico, de la Universidad Estatal Darcy Ribeiro del Norte de Río de Janeiro. Esto se aplica a China y a cualquier otra potencia internacional, añadió el profesor.
“Creo que ya hay ejemplos de organismos gubernamentales que han perdido el acceso a las instalaciones portuarias; lo que plantea cuestiones básicas sobre el pago de impuestos, la circulación de mercancías y la regulación de las relaciones laborales”, afirmó el prof. Pedlowski.
El proyecto de COFCO en Santos, con un presupuesto de USD 302 millones, supone una importante expansión y superará la capacidad de la terminal de COFCO en Rosario (Argentina), que maneja 6 millones de toneladas al año. En Brasil, COFCO aseguró una concesión de 25 años para una superficie de 98 000 metros cuadrados y espera completar todas las operaciones en 2026, triplicando así su capacidad portuaria en el país sudamericano.
COFCO también anunció una inversión de unos USD 210 millones en transporte ferroviario, para mejorar su logística y dar soporte a su nueva terminal en el puerto de Santos. Esto incluye la adquisición de 979 vagones y 23 locomotoras. El objetivo es transportar hasta 4 millones de toneladas de cereales y azúcar desde los almacenes, las plantas de trituración y los ingenios azucareros de COFCO, en el interior de São Paulo, hasta el puerto de Santos.
La creciente presencia de China en los puertos, ya sea a través de empresas estatales o privadas, proporciona al Partido Comunista Chino una amplia gama de datos sobre la carga, los buques y otras actividades, que podrían utilizarse para la recopilación de información, tal y como establece la Ley de Inteligencia Nacional de China. Según los expertos, entre las preocupaciones figuran la posible identificación de vulnerabilidades en las cadenas de suministro, la vigilancia de las infraestructuras portuarias, incluidos los equipos de grúas y otros sistemas, y la interrupción de los envíos, en momentos de conflicto o para ejercer influencia política, entre otros escenarios.
“Este control puede incluso proporcionar información sobre el transporte de equipo militar”, declaró al diario brasileño Estadão Celso Grisi, profesor de administración y economía de la Universidad de São Paulo y experto en comercio exterior.
Los expertos también están preocupados por la posibilidad de que China establezca bases navales en puertos de aguas profundas, lo que se considera una forma de asegurar sus rutas de suministro y proyectar su poder. Según el grupo de expertos del Consejo de Relaciones Exteriores (CFR), hay al menos 14 puertos en todo el mundo con muelles capaces de albergar buques de guerra en los que China tiene una participación mayoritaria, lo que sugiere su potencial para fines navales. Tres de estos puertos estratégicamente situados se encuentran en Latinoamérica, entre ellos la terminal portuaria de Paranaguá en Brasil, el puerto de Chancay en Perú y la terminal portuaria de Kingston en Jamaica.
Para el prof. Pedlowski, la fuerte dependencia de Brasil en China para las exportaciones de productos agrícolas y minerales, otorga a Pekín una influencia significativa sobre las infraestructuras brasileñas, incluidos los puertos, los ferrocarriles y las autopistas. Las grandes compras de China le dan influencia para negociar el acceso y, potencialmente, influir en las decisiones relativas al desarrollo de las infraestructuras en Brasil, en particular las relacionadas con el transporte y la logística.
“Es evidente que la alineación con China tendrá implicaciones para Brasil, algunas positivas y otras negativas”, afirma el prof. Pedlowski. “El Gobierno brasileño tendrá que tener esto en cuenta y tomar decisiones estratégicas. No es momento de actuar con ingenuidad o sin tener en cuenta que ciertas opciones tendrán consecuencias […]. Es algo que sin duda habrá que tener en cuenta”.
