Em uma iniciativa significativa, a COFCO, uma grande empresa estatal chinesa do setor agroindustrial, iniciou suas operações no maior terminal portuário da empresa fora da China. O Terminal Export COFCO (TEC), localizado no Porto de Santos, no Brasil – um dos maiores portos da América Latina –, terá capacidade para movimentar por ano 14 milhões de toneladas de commodities, como grãos e açúcar, até 2026.
O envolvimento da China nos portos brasileiros remonta a vários anos. Em 2017, a China Merchants Ports Holdings adquiriu 90 por cento das ações da TCP Participações, operadora que controla o terminal de contêineres do Porto de Paranaguá, no Paraná, sul do Brasil, um dos portos mais importantes do país. Em novembro de 2024, a China Merchants assinou uma carta de intenções com Portos do Paraná, autoridade portuária estadual, para expandir o Terminal de Contêineres de Paranaguá.
Mais recentemente, no início de março, a empresa anunciou um acordo para comprar Vast Infraestrutura, o único terminal portuário privado do Brasil capaz de acomodar grandes petroleiros, no Porto do Açu, na costa norte do Rio de Janeiro. Além disso, a China Communications Construction Company (CCCC) está atualmente envolvida na construção do futuro porto de São Luís, no Maranhão, no norte do Brasil. De acordo com a organização de notícias acadêmicas The Conversation, a China pode investir ainda em mais portos brasileiros, já que 22 terminais estão programados para serem leiloados até o final de 2025.
A entrada agressiva da China na América Latina, bem como sua estratégia portuária, sinaliza seu objetivo de acessar exportações essenciais para sua segurança alimentar e energética e levanta preocupações significativas sobre uma potencial influência geopolítica e dependência econômica, neste caso para o Brasil.
“Os portos são áreas estratégicas onde se deve ter a garantia do efetivo exercício da soberania nacional do país, que detém as terras onde elas estão estabelecidas”, disse à Diálogo Marcos Pedlowski, professor associado do Laboratório de Estudos do Espaço Antrópico, da Universidade Estadual do Norte Fluminense Darcy Ribeiro. Isso vale tanto para a China como a qualquer outro controle multinacional, segundo o professor.
“Eu considero que já existem exemplos de que há uma perda de acesso ao interior das unidades portuárias por agências governamentais, o que coloca em xeque questões básicas relativas a pagamento de impostos, circulação de mercadorias e regulação de relações trabalhistas”, declarou Pedlowski.
O projeto da COFCO no Brasil, em Santos, com um orçamento de US$ 302 milhões, é uma expansão significativa e excederá a capacidade do terminal da COFCO em Rosário, na Argentina, que movimenta 6 milhões de toneladas por ano. No Brasil, a COFCO garantiu uma concessão de 25 anos para a área de 98.000 metros quadrados e espera concluir todas as operações até 2026, triplicando efetivamente sua capacidade portuária no país sul-americano.
A COFCO também anunciou um investimento de cerca de US$ 210 milhões em transporte ferroviário para melhorar sua logística e dar suporte ao seu novo terminal no Porto de Santos. Isso inclui a aquisição de 979 vagões e 23 locomotivas. O objetivo é transportar até 4 milhões de toneladas de grãos e açúcar de armazéns, usinas de esmagamento e usinas de açúcar da COFCO no interior de São Paulo, para o Porto de Santos.
A crescente presença da China nos portos, seja por meio de empresas estatais ou privadas, fornece ao Partido Comunista Chinês uma ampla gama de dados sobre cargas, navios e outras atividades, que podem ser usados para coleta de informações, conforme determinado pela Lei de Inteligência Nacional da China. As preocupações, segundo especialistas, incluem a identificação de vulnerabilidades nas cadeias de abastecimento; o monitoramento da infraestrutura portuária, incluindo equipamentos de guindastes e outros sistemas; a interrupção de remessas em tempos de conflito ou para obter vantagem política, entre outros cenários
“Esse controle pode oferecer, inclusive, informações sobre transporte de equipamentos militares”, declarou Celso Grisi, professor de administração e economia da Universidade de São Paulo e especialista em comércio exterior, ao jornal brasileiro Estadão.
Os especialistas também estão preocupados com a possibilidade de a China estabelecer bases navais em portos de águas profundas, vistos como uma forma de garantir suas rotas de abastecimento e projetar seu poder. De acordo com o think tank Council on Foreign Relations, há pelo menos 14 portos em todo o mundo com ancoradouros capazes de acomodar navios de guerra, nos quais a China detém participação majoritária, sugerindo seu potencial para fins navais. Três desses portos estrategicamente localizados estão nas Américas, incluindo o Terminal Portuário de Paranaguá, no Brasil, o Porto de Chancay, no Peru, e o Terminal Freeport de Kingston, na Jamaica.
Para o professor Pedlowski, a forte dependência do Brasil da China para as exportações de commodities agrícolas e minerais concede à China influência significativa sobre a infraestrutura brasileira, incluindo portos, ferrovias e rodovias. As grandes compras da China lhe dão poder de negociação para acessar e potencialmente influenciar decisões relacionadas ao desenvolvimento de infraestrutura no Brasil, particularmente relacionadas ao transporte e à logística.
“[…] Obviamente, o alinhamento com a China trará implicações para o Brasil, algumas positivas e outras negativas”, diz Pedlowski. “O governo brasileiro vai ter que levar isso em consideração e fazer as suas escolhas de forma estratégica. Não estamos em um momento em que se possa agir de forma ingênua ou sem que se pense que determinadas opções não terão consequências […]. É algo que definitivamente terá que ser considerado.”
