Las empresas automotrices chinas se están expandiendo en Brasil, lo que representa una amenaza cada vez mayor no sólo para la economía del país sudamericano, sino también para su seguridad. La principal preocupación es que la tecnología de los vehículos eléctricos (VE) pueda ser utilizada por Pekín para operaciones de vigilancia y amenace la seguridad nacional.
En un reciente informe, el centro de investigación británico Instituto de Riesgos Estratégicos de China (CSRI) advierte de que los VE chinos contienen software y sensores a los que se puede acceder y controlar a distancia. Esto no solo conlleva riesgos de espionaje y de hackeo, sino también de pérdida de control total. “Todos estos datos se transmiten continuamente a un centro de datos en la nube al que tiene acceso el fabricante de automóviles”, dice el informe. Bajo las leyes de seguridad y de inteligencia nacional, los fabricantes chinos de vehículos eléctricos ya las empresas de su cadena de suministro deben “ayudar, apoyar y cooperar con los esfuerzos de inteligencia nacional”.
La empresa china BYD ha prestado recientemente sus coches en comodato a importantes instituciones brasileñas, como el palacio presidencial de Planalto y el Tribunal Supremo de Justicia. “Es una práctica peligrosa y desleal porque BYD puede acceder a información de importantes figuras públicas además de tener una ventaja de imagen”, explica a Diálogo André Marsiglia, abogado brasileño y profesor de Derecho Constitucional.
Según el informe del CSRI, “los coches eléctricos chinos informan en tiempo real sobre su geolocalización y datos de rendimiento, lo que permite a un estado hostil rastrear los movimientos de los vehículos del gobierno (…). Cuando se combinan con otra información, estos datos podrían proporcionar información de inteligencia. Además, al sincronizar un teléfono móvil con el sistema de audio de un coche, los fabricantes pueden acceder a datos personales, incluidos mensajes en el teléfono, contactos, archivos y quizá incluso los datos bancarios del usuario”.
La integración prevista de software chino de inteligencia artificial, como DeepSeek, en nuevos modelos chinos de vehículos eléctricos exacerbará las preocupaciones sobre la seguridad de los datos, dado que DeepSeek ya se ha enfrentado a restricciones en varios países, agrega el CSRI.
Por eso es preocupante la estrategia de China de los últimos meses de inundar Brasil de coches eléctricos. A principios de marzo, el buque Explorer N.º 1, propiedad de BYD, desembarcó en el puerto de Aracruz, en el estado brasileño de Espirito Santo, con un cargamento de 5524 vehículos eléctricos e híbridos. El volumen representa un tercio del total de vehículos eléctricos e híbridos vendidos en enero en Brasil, según datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores (ANFAVEA).
En mayo de 2024, el puerto de Suape, en el estado de Pernambuco, registró un récord de desembarcos: 5459 automóviles llegaron a Brasil. Cuando no utilizan sus propios buques, las empresas chinas saturan el ya existente mercado de contenedores y congestionan los almacenes de los puertos.
La razón oficial de esta invasión es aprovechar la reducción arancelaria de Brasil, actualmente en el 18 por ciento, pero que volverá al 35 por ciento en 2026. En realidad, esta estrategia busca saturar el mercado con precios baratos y controlarlo. Según ANFAVEA, Brasil importó 40 000 vehículos de China en 2023 y el triple en 2024, o sea 120 000.
La producción china en Brasil
En Brasil, China no sólo exporta sus coches, sino que también planea construir fábricas. BYD compró la antigua fábrica de Ford en Camaçari, en el estado de Bahía, mientras que, en Campinas, en el estado de San Pablo, produce autobuses desde 2015. Great Wall Motor (GWM) se hizo con una planta de Mercedes-Benz en Iracemápolis, en el estado de San Pablo, en 2021 y anunció que empezará a producir modelos híbridos a partir de este mes de mayo. También Guangzhou Automobile Group Co. (GAC), en sus redes sociales, anunció su desembarco en Brasil. Su proyecto en el país sudamericano es crear un polo tecnológico propio, con fábricas, centros de investigación y desarrollo y distribución de componentes.
Esta expansión ya está amenazando las cadenas de suministro locales. Recientemente, BYD confirmó que ha adquirido los derechos de exploración de dos lotes de reservas de litio, esencial para las baterías de los coches eléctricos, en el valle de Jequitinhonha, en el estado de Minas Gerais.
Dado el rápido crecimiento de los vehículos eléctricos fabricados en China en el mercado brasileño, existe el riesgo de que Brasil pueda ser visto como un vertedero y una posible puerta trasera al mercado sudamericano. Sin embargo, el impacto medioambiental de los coches fabricados en Pekín es una cuestión que empieza a pasar factura, especialmente en relación con las baterías, que también comienzan a producirse en Brasil. BYD, por ejemplo, opera en la zona franca de Manaos desde 2020, ensamblando baterías principalmente para autobuses eléctricos en su fábrica de Campinas.
Un estudio de 2022 de la Universidad Veiga de Almeida de Río de Janeiro advierte de que para 2030 las baterías de coches eléctricos chinos podrían ser responsables de unas 43 000 toneladas de residuos peligrosos en Brasil, debido a la presencia de sustancias tóxicas. También existe el problema de la alta probabilidad de explosiones e incendios.
“Se necesitan estrategias para su eliminación, no sólo por parte del sector público, sino también por parte de los propios fabricantes chinos”, dijo a Agência Brasil Carlos Eduardo Canejo, uno de los autores del estudio.
Prácticas desleales
Además de los problemas medioambientales, empresas como BYD han aterrizado en el radar de la justicia brasileña con acusaciones de trabajo esclavo. En diciembre de 2024, el Ministerio de Trabajo brasileño acusó a Jinjiang Group, subcontratista chino de BYD, de someter a 163 trabajadores chinos a condiciones de trabajo degradantes. Habían sido traídos a Brasil para construir la fábrica de BYD en Camaçari, estado de Bahía.
“Nuestras leyes sancionan a quienes obligan a trabajar en condiciones degradantes. Además de la inhumanidad para con los trabajadores, esta historia revela también el desequilibrio en los costes laborales entre las empresas chinas y brasileñas, en detrimento de nuestro mercado nacional”, afirma Marsiglia. Las acusaciones de trabajo esclavo se remontan a China, donde, según la ONG Human Rights Watch, los fabricantes de automóviles chinos están implicados en el trabajo forzoso de los uigures.
Los sindicatos también temen que las empresas chinas rebajen los salarios de los trabajadores locales, lo que podría provocar inseguridad laboral y una degradación general de las condiciones de trabajo en el sector.
Mientras tanto, ANFAVEA ha anunciado que denunciará ante las autoridades brasileñas a empresas automovilísticas como BYD y GWM por dumping. La acusación es que venden productos a un precio tan bajo que arrebatan grandes porciones de mercado a otros actores del sector. También se teme que aumente la dependencia económica de Pekín y la vulnerabilidad económica de Brasil.
En un informe, el Consejo Europeo de Relaciones Exteriores advierte de que el desafío de seguridad de los vehículos eléctricos fabricados en China puede ser tan grande o incluso mayor que el de las redes 5G, y subraya que estos vehículos no son solo coches. “Quién controla estos flujos de datos y actualizaciones de software es una cuestión nada trivial, cuyas respuestas afectan a cuestiones de seguridad nacional, ciberseguridad y privacidad individual”, afirma el informe.
Por su parte, el CSRI recomienda a que se exige a las empresas chinas de vehículos eléctricos que se comprometan a no transferir los datos a China bajo ninguna circunstancia y que permitan inspecciones periódicas de sus operaciones de almacenamiento de datos como prueba de que no están transfiriendo datos de forma encubierta a nubes o servidores a China, entre otras recomendaciones.
“Una medida de este tipo debería describirse como ‘reciprocidad’ como mínimo”, dice el CSRI. “Desde octubre de 2021, China ha aplicado requisitos de datos estrictos similares a las empresas tecnológicas no chinas que operan en el país, a las que se exige que compartan su código fuente y se comprometan a mantener los datos dentro del país”.
