Aprovechando la escasa difusión de las infraestructuras ferroviarias en Latinoamérica, China está impulsando agresivamente la construcción de nuevos corredores ferroviarios en toda la región. El objetivo es facilitar el transporte de materias primas hacia los puertos controlados por China en las costas del Atlántico y del Pacífico, integrando así los mercados latinoamericanos en las cadenas logísticas globales controladas por Pekín. Sin embargo, esta estrategia está despertando alarmas, con preocupaciones que van desde los posibles daños medioambientales hasta el riesgo de una dependencia que amenace la soberanía nacional.
“Además de la búsqueda de recursos naturales y mercados, Pekín también podría aspirar a monopolizar la gestión de las redes ferroviarias de la región, utilizándolas como palanca geopolítica”, explica a Diálogo el analista taiwanés Cheng-Pu Kao, de la Universidad de Tamkang y columnista del sitio web panameño La Prensa.
Según Kao, los ferrocarriles de Latinoamérica son un complemento necesario para China que para el transporte estratégico prefiere un alto nivel de control y confidencialidad. Este impulso se ve agravado por los altos costos y la falta de fiabilidad del Canal de Panamá y por un excedente estructural en la industria siderúrgica china, que obliga al país a buscar nuevos mercados en el extranjero.
“Para absorber el exceso de acero, se ve obligada a buscar salidas en el extranjero, por ejemplo, en el sector ferroviario”, afirma Kao.
La conexión con los puertos: vínculo estratégico
Perú es un ejemplo claro de cómo los corredores ferroviarios chinos están estratégicamente vinculados a los puertos controlados por China. El puerto de Chancay, a 70 kilómetros al norte de Lima, ya está operativo, mientras que el puerto de San Juan de Marcona, en la región meridional de Ica, se encuentra en construcción.
“Los proyectos portuarios chinos en Latinoamérica necesitan sistemas de transporte internos fiables para funcionar de manera eficaz”, afirma Kao. Según el experto, un transporte eficiente de metales raros y productos agrícolas garantiza a China ventajas económicas muy superiores a los costes de mantenimiento de los ferrocarriles.
La construcción del ferrocarril Lima-Ica, un tren rápido que podrá alcanzar los 200 km/h a lo largo de un recorrido de unos 280-323 km, está prevista que comience en la primera mitad de 2026. El consorcio China Railway liderará el proyecto de USD 6500 millones bajo un model de gobierno a gobierno (G2G), que elude las licitaciones tradicionales y favorece un acuerdo directo entre Perú y China. Si bien el modelo G2G agiliza los proyectos, los críticos advierten que también puede limitar la transparencia.
“En general, en la construcción de ferrocarriles por parte de empresas chinas, estas podrían recurrir a la corrupción para eludir normativas, barreras a la adquisición de terrenos u otros obstáculos”, afirma Kao.
Además, la complejidad del proyecto, que incluye 44 km de túneles y 50 km de puentes, aumenta el riesgo de sobrecostos y de un impacto medioambiental significativo, especialmente a lo largo de la costa.
En Colombia, COSCO Shipping, una empresa estatal china de logística portuaria, pretende desarrollar una conexión ferroviaria desde el interior del país hasta Santa Marta, en la costa caribeña. China también anunció recientemente la creación de un grupo de expertos para ayudar a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) de Colombia en la planificación de los principales proyectos ferroviarios del país, entre ellos un corredor interoceánico.
Riesgos medioambientales y sociales
En Brasil, el proyecto Ferrogrão, una línea ferroviaria de 933 km que conectará la ciudad de Sinop con el puerto de Miritituba, se considera estratégicamente importante para el transporte de soja a los mercados chinos. La licitación está prevista para julio de 2026, py la empresa estatal China Communications Construction Company (CCCC) ya ha manifestado su interés.
“Proyectos de este tipo pueden socavar la seguridad pública y la estabilidad social. Para eliminar la resistencia local, algunos de ellos podrían implicar la colusión con grupos informales e incluso el uso de medios violentos”, alerta Kao. Las principales víctimas son las comunidades indígenas locales, que llevan tiempo protestando contra el proyecto. “
Para exportar soja a China y Europa, ya nos es imposible pescar en el río Tapajós. Si se construye Ferrogrão, la situación empeorará aún más”, declaró Raquel Tupinambá, coordinadora del Consejo Indígena Tupinambá, a la ONG Amazon Watch.
Ferrogrão forma parte de una iniciativa ferroviaria transcontinental más amplia respaldada por China, cuyo objetivo es conectar Brasil con el puerto de Chancay en Perú. Con una inversión de USD 50 000 millones, esta iniciativa pretende reducir la ruta de las exportaciones a China en unos 10 000 km, ofreciendo una alternativa estratégica al Canal de Panamá.
Nueva forma de influencia geopolítica
“Sigue siendo incierto si los países latinoamericanos implicados recibirán finalmente los beneficios prometidos por China, dada la escasa coherencia de Pekín a la hora de cumplir dichos compromisos”, advierte Kao. El riesgo final es que el control de China sobre los nodos de transporte críticos podría explotarse para obtener influencia geopolítica, por ejemplo, en caso de conflictos internacionales como el de Taiwán. La expansión de estos proyectos forma parte de una estrategia deliberada para crear influencia y consolidar la posición de China en la región.
