Aproveitando-se da infraestrutura ferroviária subdesenvolvida da América Latina, a China está promovendo agressivamente a construção de novos corredores ferroviários em toda a região. O objetivo é facilitar o transporte de matérias-primas para portos controlados pela China nas costas do Atlântico e do Pacífico, integrando assim os mercados latino-americanos às cadeias logísticas globais controladas por Pequim. No entanto, essa estratégia está despertando alertas, com preocupações que vão desde possíveis danos ambientais até o risco de uma dependência que ameace a soberania nacional.
“Além da busca por recursos naturais e mercados, Pequim também poderia aspirar a monopolizar o gerenciamento das redes ferroviárias da região, usando-as como alavanca geopolítica”, explica à Diálogo o analista taiwanês Cheng-Pu Kao, da Universidade de Tamkang e colunista do site panamenho La Prensa.
Segundo Kao, as ferrovias da América Latina são um complemento necessário para a China, que prefere um alto nível de controle e confidencialidade para o transporte estratégico. Esse impulso é agravado pelos altos custos e pela falta de confiabilidade do Canal do Panamá e por um excedente estrutural na indústria siderúrgica chinesa, que obriga o país a buscar novos mercados no exterior.
“Para absorver o excesso de aço, ela é obrigada a buscar saídas no exterior, por exemplo, no setor ferroviário”, afirma Kao.
A conexão com os portos: um elo estratégico
O Peru é um exemplo claro de como os corredores ferroviários chineses estão estrategicamente ligados aos portos controlados pela China. O porto de Chancay, a 70 quilômetros ao norte de Lima, já está em operação, enquanto o porto de San Juan de Marcona, na região sul de Ica, está em construção.
“Os projetos portuários chineses na América Latina precisam de sistemas de transporte internos confiáveis, para funcionar de maneira eficaz”, afirma Kao. Segundo o especialista, um transporte eficiente de metais raros e produtos agrícolas garante à China vantagens econômicas muito superiores aos custos de manutenção das ferrovias.
A construção da via férrea Lima-Ica, um trem rápido que poderá atingir 200 km por hora ao longo de um trajeto de cerca de 280-323 km, está prevista para começar no primeiro semestre de 2026. O consórcio China Railway liderará o projeto de US$ 6,5 bilhões sob um modelo de governo a governo (G2G), que evita as licitações tradicionais e favorece um acordo direto entre o Peru e a China. Embora o modelo G2G agilize os projetos, os críticos alertam que ele também pode limitar a transparência.
“Em geral, na construção de ferrovias por empresas chinesas, estas poderiam recorrer à corrupção, para contornar regulamentos, barreiras à aquisição de terrenos, ou outros obstáculos”, afirma Kao.
Além disso, a complexidade do projeto, que inclui 44 km de túneis e 50 km de pontes, aumenta o risco de custos excedentes e de um impacto ambiental significativo, especialmente ao longo da costa.
Na Colômbia, COSCO Shipping, uma empresa estatal chinesa de logística portuária, pretende desenvolver uma conexão ferroviária do interior do país até Santa Marta, na costa caribenha. A China também anunciou recentemente a criação de um grupo de especialistas para ajudar a Agência Nacional de Infraestrutura (ANI) da Colômbia no planejamento dos principais projetos ferroviários do país, entre eles um corredor interoceânico.
Riscos ambientais e sociais
No Brasil, o projeto Ferrogrão, uma linha ferroviária de 933 km, que conectará a cidade de Sinop ao porto de Miritituba, é considerado estrategicamente importante para o transporte de soja para os mercados chineses. A licitação está prevista para julho de 2026 e a empresa estatal China Communications Construction Company (CCCC) já manifestou seu interesse.
“Projetos desse tipo podem comprometer a segurança pública e a estabilidade social. Para eliminar a resistência local, alguns deles podem envolver conluio com grupos informais e até mesmo o uso de meios violentos”, alerta Kao. As principais vítimas são as comunidades indígenas locais, que há tempo protestam contra o projeto.”
Para exportar soja para a China e a Europa, já é impossível pescarmos no rio Tapajós. Se o Ferrogrão for construído, a situação piorará ainda mais”, declarou Raquel Tupinambá, coordenadora do Conselho Indígena Tupinambá, à ONG Amazon Watch.
O Ferrogrão faz parte de uma iniciativa ferroviária transcontinental mais ampla apoiada pela China, cujo objetivo é conectar o Brasil ao porto de Chancay, no Peru. Com um investimento de US$ 50 bilhões, essa iniciativa pretende reduzir a rota das exportações para a China em cerca de 10.000 km, oferecendo uma alternativa estratégica ao Canal do Panamá.
Nova forma de influência geopolítica
“Continua sendo incerto se os países latino-americanos envolvidos receberão finalmente os benefícios prometidos pela China, devido à pouca coerência de Pequim no cumprimento desses compromissos”, adverte Kao. O risco final é que o controle da China sobre os nós críticos de transporte possa ser explorado para obter influência geopolítica, por exemplo, em caso de conflitos internacionais, como o de Taiwan. A expansão desses projetos faz parte de uma estratégia deliberada para criar influência e consolidar a posição da China na região.
