La explosión y el incendio ocurridos en abril debajo del Puente de las Américas, que dejaron una persona fallecida, dos heridos y obligaron al cierre temporal de una de las principales conexiones viales de Panamá, pusieron de relieve la importancia de contar con infraestructuras estratégicas resilientes y con rutas alternativas capaces de sostener la movilidad y la continuidad logística durante una emergencia.
El incidente reavivó además el debate sobre los retrasos en la construcción del Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá. Diseñada para aliviar la congestión de los puentes de las Américas y Centenario, la obra debía fortalecer la capacidad de conexión entre ambas riberas del Canal. Sin embargo, la falta de finalización del proyecto está sobrecargando las conexiones existentes y amplificando los riesgos de accidentes e interrupciones.
“El Cuarto Puente fue anunciado hace nueve años y debía entregarse en 2023. Hoy arrastra un sobrecosto de más de USD 1840 millones”, denunció el diputado panameño Jhonathan Vega, quien calificó la explosión de abril como “una prueba más de la fragilidad de todo el sistema mientras esta obra sigue sin concluirse”.
Adjudicado en 2018 al consorcio conformado por China Communications Construction Company (CCCC) y China Harbour Engineering Company (CHEC), el proyecto se ha convertido en uno de los casos más visibles del creciente escrutinio que varios gobiernos latinoamericanos están aplicando a las inversiones chinas en infraestructura estratégica ya que grandes obras promovidas por empresas estatales chinas registran aumentos de costos, retrasos en los cronogramas y controversias sobre la calidad de su ejecución. Frente a estos problemas, los gobiernos de la región están revisando numerosos proyectos estratégicos vinculados a Pekín, renegociándolos, congelándolos o incluso cancelándolos por completo.
En Panamá, el debate va mucho más allá de los aspectos técnicos. El Cuarto Puente se ha convertido en una prueba de la reevaluación más amplia que el país está llevando a cabo sobre las inversiones chinas en sectores estratégicos. “Los intereses chinos en Panamá están relacionados con el mantenimiento de cierto grado de control sobre las cadenas globales de suministro, dentro de las cuales el Canal de Panamá representa claramente un elemento de enorme importancia”, explicó a Diálogo Guillermo Holzmann, analista político de la Universidad de Valparaíso, en Chile.
Tras la decisión de Panamá de romper relaciones diplomáticas con Taiwán y establecerlas con Pekín en 2017, las inversiones chinas en el país crecieron rápidamente. Sin embargo, los retrasos, los sobrecostos y las dudas sobre la transparencia de algunos proyectos han alimentado un creciente escepticismo. Los expertos alertan sobre el peligro de los llamados “capitales corrosivos”: inversiones que, además de los riesgos económicos, pueden aumentar la influencia política y control de Pekín sobre activos estratégicos como puertos, redes energéticas e infraestructuras logísticas.
El Cuarto Puente
El Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá se ha convertido en uno de los casos más emblemáticos del debate sobre las inversiones chinas en Latinoamérica. La obra, confiada al Consorcio Panamá Cuarto Puente (CPCP), formado por empresas estatales chinas y ubicada junto a una de las rutas comerciales más estratégicas del mundo, está hoy marcada por retrasos, revisiones técnicas y modificaciones contractuales y costos crecientes. En abril, la ministra de Trabajo de Panamá, Jackeline Muñoz, anunció sanciones tras detectarse también irregularidades en las condiciones laborales y en materia migratoria.
Sin embargo, los principales desafios siguen siendo el cronograma y los costos. Según el Ministerio de Obras Públicas de Panamá, el proyecto acumula cerca de cinco años de retraso y este año apenas alcanzó un 37 por ciento de avance. Ya en 2020 el Gobierno había sancionado al consorcio por demoras en las fases de diseño, mientras que las administraciones posteriores se vieron obligadas a revisar partes significativas del contrato.
Los costos también han aumentado considerablemente. De los USD 1420 millones previstos inicialmente, el valor total de la obra ha superado los USD 2600 millones. Según las autoridades panameñas, parte de estos incrementos se debió a la necesidad de corregir deficiencias detectadas en el diseño original. El ministro de Obras Públicas, José Luis Andrade, explicó que los estudios de tráfico realizados por la actual administración mostraron que el proyecto inicial habría generado congestión apenas entrara en funcionamiento.
“Una inversión de esta magnitud no puede entregarse con un embotellamiento”, afirmó Andrade.
Para muchos analistas, estas dinámicas no representan únicamente un problema económico, sino que también pueden aumentar la dependencia de los gobiernos respecto de proyectos difíciles de renegociar o interrumpir, incluso debido a la presión diplomática china. “Esta presión puede ralentizar proyectos, suspenderlos o modificar sus condiciones para influir en las decisiones de los gobiernos”, afirmó Holzmann.
A las dificultades operativas se suma el perfil de las empresas involucradas. En 2020, el Departamento de Guerra de los Estados Unidos incluyó a China Communications Construction Company (CCCC) en la lista de compañías consideradas vinculadas al Ejército Popular de Liberación de China. Esta designación alimentó preocupaciones sobre el posible uso de grandes proyectos de infraestructura para perseguir objetivos estratégicos más allá de los puramente comerciales. En el caso de Panamá, estas inquietudes adquieren una relevancia especial debido a que el Cuarto Puente forma parte del ecosistema logístico del Canal, por donde transita aproximadamente el 5 por ciento del comercio marítimo mundial.
Una tendencia regional
El Gobierno panameño ha revisado diversos proyectos vinculados a empresas chinas, lo que refleja un cambio de actitud frente a inversiones que inicialmente fueron presentadas como una oportunidad para impulsar el desarrollo de infraestructura estratégica. La revisión se produce en un momento en que Panamá busca reforzar la supervisión de la infraestructura crítica, dada la importancia estratégica de sus puertos, sus redes logísticas y el Canal de Panamá.
En enero, las autoridades revocaron por incumplimientos contractuales la concesión del puerto de contenedores de Colón otorgada a las empresas chinas Shanghai Gorgeous Investment Development y Landbridge Group. Asimismo, el proyecto energético Gas to Power Panamá, desarrollado por Sinolam Smarter Energy con una inversión anunciada de USD 900 millones, también ha enfrentado retrasos e incertidumbre sobre su ejecución. Esto ha atraído la atención internacional porque los puertos y la infraestructura logística de Panamá, junto con el Canal de Panamá, son fundamentales para el comercio mundial, las cadenas de suministro regionales y los intereses de seguridad nacional de los Estados Unidos.
El replanteamiento del papel de las inversiones chinas refleja una tendencia cada vez más visible en Latinoamérica, donde los gobiernos revisan los proyectos de infraestructura ante la creciente preocupación por la transparencia, la dependencia estratégica, la seguridad económica y la resiliencia de la infraestructura crítica. En Bolivia, las controversias en torno al proyecto carretero El Sillar, construido por la empresa estatal china Sinohydro, han incluido denuncias por fallas constructivas, incumplimiento contractuales y disputas entre las autoridades y la contratista. En Ecuador, en julio, Corporación Eléctrica del Ecuador (CELEC) declaró desierta una licitación de USD 47 millones para infraestructura de transmisión eléctrica que estaba a punto de ser adjudicada a un consorcio integrado por China Railway First y Xian Electric Engineering, citando razones de interés público, transparencia y protección de los recursos públicos.
“Los países latinoamericanos están aprendiendo a reaccionar, tratando de preservar su soberanía y proteger sus intereses nacionales”, observa Holzmann. Sin embargo, añade que “muchos países de la región todavía no cuentan con una definición clara y consolidada de sus intereses nacionales, que a menudo se confunden con necesidades coyunturales relacionadas con la seguridad social o el crecimiento económico”.
Los casos recientes de Panamá, Bolivia y Ecuador muestran que el debate ya no se limita a atraer inversión extranjera. Estos gobiernos evalúan cada vez más cómo las inversiones en infraestructura afectan la seguridad económica, la seguridad nacional, la resiliencia de las cadenas de suministro y su capacidad para proteger los activos críticos durante períodos de competencia geopolítica. A medida que la infraestructura crítica adquiere una importancia cada vez mayor para la seguridad económica, la seguridad nacional, la resiliencia de las cadenas de suministro y el funcionamiento del Estado, los gobiernos de la región también analizan cómo estos proyectos pueden influir en la resiliencia de los activos estratégicos, la transparencia institucional y su capacidad para tomar decisiones de manera soberana.
La protección de la infraestructura crítica trasciende la construcción de nuevas obras. También implica evaluar quién las desarrolla, bajo qué condiciones se ejecutan, qué grado de supervisión mantiene el Estado y cómo pueden afectar la continuidad operativa de servicios y corredores estratégicos durante una crisis o emergencia. Los gobiernos de Latinoamérica buscan equilibrar la necesidad de inversión extranjera con una mayor atención a la transparencia, la resiliencia y la protección a largo plazo de los activos estratégicos.
