Cada año, toneladas de cocaína cruzan el Atlántico ocultas entre cargamentos legales. Para detectarlas antes de que lleguen a su destino, las autoridades recurren cada vez más al intercambio de inteligencia marítima, una herramienta clave para identificar embarcaciones sospechosas y seguir el rastro de redes criminales que se aprovechan de las rutas del comercio internacional.
Un análisis de EU Today examinó casos de narcotráfico relacionados con buques frigoríficos y señaló cómo las rutas comerciales de alto riesgo y las estructuras empresariales fragmentadas pueden dificultar la identificación de embarcaciones sospechosas. Esto se debe a la separación entre propietarios, operadores y empresas administradoras, lo que complica la trazabilidad de los buques y la evaluación de riesgos antes de su arribo a puerto.
Los decomisos recientes muestran que estas prácticas aún prevalecen. El 21 de julio, durante una inspección en el puerto de Vado Ligure, Italia, La Policía Financiera y la Agencia de Aduanas y Monopolios incautaron más de 770 kilogramos de cocaína ocultos entre pallets de bananas en un contenedor refrigerado procedente de unos de los principales puertos de Ecuador, reportó la agencia ANSA.
Casos como este reflejan la evolución del narcotráfico marítimo. Europol ha advertido que las organizaciones criminales adaptan continuamente sus rutas y métodos de ocultamiento para evadir los controles. Esto incrementa la necesidad de fortalecer el intercambio de inteligencia y la cooperación internacional.
Las redes trasladan sus operaciones al mar
Las organizaciones de narcotraficantes han modificado sus métodos para reducir el riesgo de detección en los principales puertos europeos. Según Europol, algunas redes están trasladando parte de sus operaciones a alta mar, donde realizan transbordos sucesivos que dificultan el seguimiento de los cargamentos y dividen las operaciones entre varias embarcaciones.
Uno de estos esquemas comienza con buques nodriza que recogen la cocaína en Latinoamérica y la transportan cientos o miles de millas náuticas por aguas internacionales. Portacontenedores, buques graneleros y otras naves comerciales sirven como plataformas para trasladar la droga hasta puntos de encuentro en el Atlántico, donde la carga se transfiere a lanchas rápidas de gran autonomía.
“El modelo operativo del narcotráfico ya no depende de una sola estructura criminal. Funciona mediante un sistema de interrelaciones que integra distintos actores y capacidades”, explicó a Diálogo Daniel Pontón, decano de la Escuela de Seguridad y Defensa de la Universidad de Posgrado del Estado IAEN, en Ecuador. Esa flexibilidad permite a las redes innovar constantemente e incorporar nuevas tecnologías adaptadas a las condiciones cambiantes.
En la etapa final, la cocaína se distribuye en navíos más pequeños para desembarcarla en playas y puertos deportivos aislados, evitando los controles de las terminales comerciales. Según Europol, este modelo dificulta reconstruir la cadena logística completa. Así, incluso cuando un cargamento es interceptado, el resto de la red puede seguir operando.
Contaminación de carga legal como puerta de entrada
Antes de iniciar su recorrido por mar, la cocaína suele ser introducida en contenedores con mercancía legal en distintos puntos de la cadena logística. La Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (UNODC) señala que esta contaminación de la carga legal puede ocurrir en las fincas, empacadoras, centros de distribución, durante el traslado a la terminal portuaria o dentro del puerto antes del embarque. Esto hace difícil determinar el momento exacto en que la droga fue incorporada al cargamento.
Entre las modalidades más utilizadas destaca el método rip-on/rip-off, mediante el cual las organizaciones introducen cocaína en contenedores con mercancía legítima, frecuentemente sin el conocimiento del exportador, y luego la retiran en el puerto de destino con ayuda de personas que tienen acceso a la cadena logística. Según la UNODC, este sistema permite a las redes mover grandes cantidades de droga sin alterar la documentación del envío.
“Una de las principales vulnerabilidades de la cadena logística se encuentra en los puertos”, señaló Pontón. Las diferencias en los modelos de gobernanza portuaria dificultan la unificación de estrategias de control entre los Estados. Lo que se logra en un puerto no necesariamente se replica en otro.
Del intercambio de información a la inteligencia marítima
La identificación de embarcaciones de riesgo comienza mucho antes de que lleguen a puerto. Las autoridades navales, aduaneras y portuarias recopilan y comparten información para construir un panorama común del entorno marítimo, un proceso conocido como conciencia del dominio marítimo. Este proceso transforma datos dispersos en inteligencia operativa.
Para detectar anomalías y crear perfiles de riesgo, las autoridades analizan múltiples factores: rutas de navegación, escalas, historial de las embarcaciones, cambios de bandera, operadores, propietarios y manifiestos de carga. Esto les permite priorizar la vigilancia y concentrar las inspecciones en los buques, contenedores y cargamentos que presentan mayores indicios de actividad ilícita, optimizando recursos en un entorno donde es inviable inspeccionar cada contenedor.
“No existe un modelo único para anticipar este fenómeno porque cada país enfrenta realidades y capacidades institucionales distintas”, explicó Pontón. “En el fondo, el narcotráfico también es un problema de institucionalidad, y las asimetrías entre los Estados determinan su capacidad para enfrentarlo”.
Intercambio de inteligencia para la interdicción regional
El esfuerzo de inteligencia compartida ha derivado en una estructura operativa concreta en el hemisferio occidental. Uno de sus principales nodos es la Fuerza de Tarea Conjunta Interagencial Sur (JIATF Sur), organización subordinada al Comando Sur de los Estados Unidos (SOUTHCOM), que integra información procedente de agencias estadounidenses y países socios para detectar y monitorear actividades ilícitas y coordinar la transferencia de objetivos a las autoridades responsables de la interdicción.
Por ejemplo, entre diciembre de 2025 y enero de 2026, la Operación Triángulo Sur, liderada por Panamá con el apoyo de la JIATF Sur, desplegó activos navales y aéreos en el Caribe y el Pacífico oriental para reforzar la coordinación regional. Paralelamente, la Operación Pacific Viper, encabezada por la Guardia Costera de los EE. UU., resultó en la incautación de más de 45 toneladas de cocaína en 2025.
La coordinación en tiempo real es el eje de este modelo. En julio de 2026, una operación coordinada entre la JIATF-S, la Armada del Ecuador, la Armada de Colombia y la Administración para el Control de Drogas de los EE. UU. (DEA) permitió incautar cerca de 2,7 toneladas de cocaína en el Pacífico oriental. Una aeronave de patrullaje marítimo de SOUTHCOM detectó dos lanchas rápidas que navegaban al sur de Colombia, procedentes de Ecuador y con destino a México. Durante la noche, el avión siguió las embarcaciones y transmitió su posición a la JIATF Sur, que coordinó con unidades de la Armada del Ecuador la interdicción.
Este tipo de operativos demuestra cómo la conciencia del dominio marítimo puede traducirse en acciones concretas cuando la información fluye entre plataformas de vigilancia, centros de fusión de inteligencia y unidades navales de distintos países. La interdicción comienza mucho antes del abordaje: requiere detectar patrones anómalos, mantener el seguimiento, correlacionar información y transferir el objetivo a las autoridades que cuentan con la jurisdicción y los medios para actuar. Esto refuerza el argumento de Pontón sobre la necesidad de una política integral frente al narcotráfico.
Hacia una arquitectura de seguridad marítima más permanente
“La cooperación internacional debe orientarse al fortalecimiento de capacidades nacionales mediante el intercambio de información, la asistencia técnica y tecnológica, así como la investigación y judicialización de casos”, señaló Pontón. Sin embargo, estas herramientas son más efectivas cuando forman parte de una política integral de Estado contra el narcotráfico.
Mientras las redes criminales fragmentan sus operaciones entre buques nodriza, transbordos en altamar y lanchas rápidas, la respuesta institucional avanza en sentido contrario, integrando sensores, inteligencia y capacidades navales de múltiples países bajo un esquema de coordinación.
La brecha entre la adaptación criminal y la capacidad de cooperación interestatal será un factor decisivo. La consolidación de mecanismos como la JIATF Sur muestra que la región avanza hacia una arquitectura de seguridad marítima más permanente. Al integrar plataformas de vigilancia, centros de fusión de inteligencia y unidades operativas de países socios, esta cooperación fortalece la capacidad regional para detectar cargamentos, coordinar respuestas y transformar la información compartida en resultados operacionales.
