Mientras que la vida en tierra para la mayoría de la gente ha sido inusualmente sedentaria en 2020, con importantes restricciones de viaje y órdenes de permanecer en casa, el espacio marítimo se ha mantenido notablemente activo. Desde el inicio de la pandemia de COVID-19, el ámbito marítimo del Caribe ha acaparado una amplia atención en tres frentes: los cruceros bloqueados en el mar, tanto con pacientes de Covid-19 a bordo como con la tripulación que no puede ser desembarcada; un importante aumento de la presencia naval estadounidense centrada en la lucha contra el narcotráfico, especialmente a través de buques semisumergibles; y los envíos de combustible y mercancías sancionadas desde Irán a Venezuela.
Aunque la región se ve arrastrada por estas cuestiones en cierta medida, las tres tienen un carácter principalmente internacional. Al examinar las cuestiones que no sólo ocurren en el Caribe, sino que afectan directamente a la seguridad, la gobernanza y el desarrollo de la región, la pandemia ofrece una oportunidad para adoptar nuevos enfoques. Al recopilar datos comparativos de antes y durante la pandemia utilizando tecnología de conocimiento del dominio marítimo y trabajando en colaboración entre los estados, los organismos regionales y los expertos independientes, podemos sacar a la luz actividades que antes se pasaban por alto y nuevas tendencias delictivas en la región. Esta nueva perspectiva proporciona pistas vitales sobre cómo revitalizar la seguridad marítima y garantizar que las aguas del Caribe -entre las más valiosas del mundo desde el punto de vista económico- estén gobernadas por los Estados y no por las redes delictivas transnacionales.
Actividad marítima en el Caribe durante la pandemia
Entre marzo y julio de 2020, el Caribe experimentó una disminución sin precedentes de los viajes debido a la pandemia de COVID-19. En términos de viajes aéreos, durante esos cuatro meses los países miembros de la Comunidad del Caribe (CARICOM) vieron sólo el 4,7% de las llegadas y el 9% de las salidas que habían visto los cuatro meses anteriores a la declaración de la pandemia[4] Dada una caída tan dramática en los viajes y el turismo, combinada con los problemas bien publicitados en torno a la seguridad sanitaria de los cruceros, tendría algún sentido que el Caribe también viera una disminución dramática en la actividad marítima entre mediados de marzo y mediados de julio. De hecho, los registros indican que de marzo a julio de 2020, la región vio el 48 por ciento de las llegadas a puerto del período de noviembre de 2019 a marzo de 2020[5] Dada esta disminución en la actividad marítima, sería lógico que también hubiera una disminución comparable en la actividad marítima ilícita. Sin embargo, no parece ser el caso.
Métricas tradicionales
Incluso según los parámetros tradicionales de las cantidades incautadas, el descenso de la actividad delictiva entre marzo y julio de 2020 no fue paralelo al descenso de las escalas en los puertos. En ese período, desde el inicio de la pandemia, la región incautó aproximadamente el 60% de la cantidad de cocaína, marihuana y migrantes ilegales que incautó entre noviembre de 2019 y marzo de 2020[6]. Es importante destacar que, desde principios de abril, el aumento de la presencia de la Marina y la Guardia Costera de los Estados Unidos en la región ha representado más de mil millones de dólares en incautaciones de drogas, lo que podría sesgar las cifras de incautación de los estados regionales también. Sin embargo, la región no ha visto el tipo de disminución de las actividades delictivas tradicionales que cabría esperar dadas las circunstancias. De hecho, se registraron 27 incidentes de interdicciones marítimas entre el 12 de marzo y el 8 de julio de 2020, frente a 23 en el periodo más largo entre el 1 de noviembre de 2019 y el 11 de marzo de 2020[7]. Además, las incautaciones en los últimos meses de aves, cabras, dinero en efectivo y combustible (por poner algunos ejemplos), indican la diversidad de las operaciones de contrabando que atraviesan el Caribe. De hecho, las dificultades económicas pueden ser un motor creciente de la actividad ilícita. Pero estas cifras registradas no son el único medio para determinar si la criminalidad ha disminuido en paralelo a la actividad marítima legítima.
Nuevos enfoques
Mediante el uso de datos del Sistema de Identificación Automática (AIS), una variedad de otros conjuntos de datos, inteligencia aumentada y aprendizaje automático, la tecnología cada vez más avanzada de conocimiento del dominio marítimo (MDA) puede ayudar a examinar diferentes actividades marítimas para identificar anomalías y casos de comportamiento sospechoso. Mientras que la aplicación de la ley marítima en el Caribe se ha centrado tradicionalmente en las embarcaciones pequeñas (lanchas rápidas, barcos de pesca y embarcaciones de recreo que suelen ser demasiado pequeñas para utilizar el sistema AIS), las interdicciones de drogas de gran volumen en otras regiones del Caribe han indicado que los traficantes utilizan cada vez más embarcaciones más grandes para los envíos de drogas de mayor tamaño. Mediante el uso de la tecnología MDA, que permite realizar consultas sobre diferentes actividades, una variedad de indicadores puede ayudar a arrojar luz sobre lo que ha estado ocurriendo en la región durante la pandemia y en el tiempo que la precede.
Centrarse en algunos factores de actividad potencialmente sospechosa puede ayudar a indicar si el espacio marítimo del Caribe ha experimentado algún cambio significativo desde que comenzaron las restricciones de viaje en marzo de 2020. Al centrarse en las embarcaciones que pueden considerarse de “alto riesgo” o “riesgo significativo” sobre la base de un análisis algorítmico de sus movimientos, o que tienen estructuras de propiedad y gestión corporativa que muestran patrones de riesgo, los analistas pueden concentrarse rápidamente en las embarcaciones que, sobre la base de sus actividades, es probable que hayan participado o participen actualmente en comportamientos ilícitos. Centrarse en estos buques y comparar los incidentes de actividad oscura, como la deriva, la navegación por debajo de los tres nudos, los cambios en los números de Identidad del Servicio Móvil Marítimo (MMSI), las reuniones y las desviaciones del rumbo, ayuda a trazar una imagen relativa a lo largo del tiempo.
Cada uno de estos factores está relacionado con actividades delictivas conocidas en el mar. La actividad oscura, que no se limita simplemente a la pérdida de la señal AIS, sino a apagar intencionadamente el transpondedor AIS, está prohibida por el capítulo V del Convenio para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). Hay algunas circunstancias, incluso en el Caribe, en las que, siempre que el capitán del buque lo registre, dicha actividad podría considerarse aceptable para la seguridad del buque. Pero a menudo es un indicador de actividad ilícita.
Los buques que tienen la intención de participar en actividades ilícitas -como reunirse con otro buque para embarcar drogas, transbordar pescado capturado ilegalmente o violar sanciones- pueden apagar su transpondedor AIS para ayudar a ocultar ese comportamiento. Del mismo modo, ir a la deriva y navegar por debajo de las tres millas náuticas por hora son comportamientos antieconómicos para los buques dedicados al comercio marítimo legítimo. Aunque estos indicadores no son en sí mismos indicativos de nada específico, pueden sugerir que un buque puede no estar actuando legalmente, especialmente si hay otros factores de riesgo presentes. Navegar por debajo de los tres nudos también puede ser un indicador de que se están dejando o tratando de recoger paquetes, a menudo drogas, dejados en el agua para su recogida. Incluso pueden pasar varios días entre la entrega y la recogida.
Los cambios de MMSI pueden ser rutinarios, pero sobre todo cuando se combinan con otras actividades, también pueden indicar intentos de ocultar actividades pasadas o futuras. Además, pueden indicar cambios en la propiedad y el control de un buque, y cuando dicho cambio incluye también un cambio de pabellón, puede ser motivo de preocupación en cuanto a las intenciones de los nuevos propietarios. Las reuniones podrían implicar cualquier cosa, desde el abastecimiento de combustible o el reabastecimiento legítimo, hasta las transferencias clave en una cadena de suministro criminal. Y, por último, las desviaciones extrañas del rumbo también pueden ser indicadores de un comportamiento antieconómico vinculado a actividades ilegítimas, como la búsqueda de paquetes de droga geolocalizados y dejados en el agua para su recogida.
Tabla 1: Datos extraídos de Windward, una plataforma avanzada de conocimiento del dominio marítimo, que examina las actividades dentro de las zonas económicas exclusivas de los 15 miembros de la CARICOM, los cinco miembros asociados de la CARICOM y la República Dominicana.
Al examinar el Caribe, el gráfico anterior -que excluye a los buques cisterna debido a sus problemas inusuales causados por el declive del mercado mundial del petróleo- es bastante revelador de los cambios en la actividad sospechosa durante la pandemia. Utilizando los mismos períodos del análisis tradicional mencionado anteriormente (del 1 de noviembre de 2019 al 11 de marzo de 2020 y del 12 de marzo al 8 de julio de 2020), tanto de 2019 a 2020 como de 2018 a 2019, muestra que no hay una disminución significativa del comportamiento sospechoso durante la pandemia.
Por el contrario, en realidad hay un aumento de la actividad oscura, incluyendo la deriva, la navegación por debajo de tres millas náuticas, los cambios de MMSI y las desviaciones del rumbo en comparación con los mismos períodos de 2019. Los únicos descensos fueron una ligera caída en el número de embarcaciones y un descenso significativo en la actividad en la que se supone que nadie debe participar durante una pandemia: las reuniones. En comparación con los cuatro meses anteriores al inicio de las restricciones de Covid-19, en realidad hubo más actividades oscuras y navegaciones lentas durante la pandemia que antes.
La comparación del periodo de la pandemia con el periodo inmediatamente anterior es más instructiva si se tienen en cuenta los conjuntos de datos tradicionales anteriores. Si el volumen de la actividad marítima legítima se redujo en más de un 50% y el volumen de los desplazamientos por vía aérea se redujo en más de un 90%, parecería que el volumen de las actividades marítimas sospechosas debería haber disminuido también de forma significativa. En cambio, la pandemia vio una disminución del 38 por ciento en el número total de buques sospechosos, un aumento del 26 por ciento en la actividad oscura, una disminución del 77 por ciento en la deriva, un aumento del 18 por ciento en la navegación por debajo de tres millas náuticas por hora, una disminución del 50 por ciento en los cambios de MMSI, una disminución del 88 por ciento en las reuniones y una disminución del 39 por ciento en las desviaciones del curso en comparación con el período del 1 de noviembre de 2019 al 11 de marzo de 2020.
Una narrativa conveniente para explicar el aumento podría implicar que más buques se queden atrapados en el mar, pero solo si la deriva en lugar de la actividad oscura hubiera aumentado. Aunque estos datos no son concluyentes, indican que la actividad marítima sospechosa no opera en correlación con los cambios en el comercio marítimo legítimo. Como se ha señalado en relación con los flujos de drogas, “los delincuentes no desaprovechan una buena crisis”, lo que significa que la delincuencia marítima no se ve relativamente obstaculizada por las restricciones que han reducido las actividades legales durante la pandemia, y los delincuentes pueden estar aprovechando el nuevo statu quo. Se trata de una nueva visión y una nueva visibilidad para la región, y si se profundiza en ella se descubren varias tendencias.
Las familias de los buques
Si bien en los últimos años se ha impulsado que las interdicciones marítimas desencadenen investigaciones financieras en el Caribe, quizá haya que prestar más atención a las investigaciones sobre la propiedad de los buques, ya sea a nivel nacional o regional. Si se detiene un barco en la región o después de haber pasado por ella con drogas a bordo, es posible que los propietarios y operadores del barco estén implicados. Por lo tanto, un enfoque para identificar los buques sospechosos que merecen ser examinados es examinar cualquier buque hermano y relacionado, incluidos los buques de empresas asociadas. Hacerlo en el Caribe requeriría la identificación de una lista de buques de interés cuyas actividades levanten inmediatamente la sospecha.
Figura 1: Visualización en Barlovento del rastro de un carguero frente a Surinam que muestra varios cambios de rumbo, indicativos de un buque que posiblemente busca recoger drogas en el mar. El buque gemelo fue interceptado anteriormente por tráfico de drogas en otra parte de la región y presentaba pautas similares.
Rutas inversas
Las noticias han estado llenas de historias sobre buques iraníes que se dirigen a Venezuela, especialmente debido a las sanciones internacionales. Sin embargo, al examinar el movimiento de los buques que abandonan el Caribe tras realizar actividades sospechosas, se observa que algunos de ellos se dirigen a países sancionados[8]. Al mismo tiempo, están surgiendo nuevas rutas que llevan drogas y otros tipos de contrabando desde otras partes del mundo al Caribe. Esto merece una atención significativa por parte de la región.
Figura 2: Imagen de Barlovento del rastro de un transportista de ganado frente a Dominica que muestra una actividad oscura que duró 20 horas y 6 minutos. Llegar desde donde comenzó la actividad oscura hasta donde terminó sólo habría llevado 4 horas y 20 minutos, dejando 15 horas y 46 minutos sin contabilizar. Mientras ese buque seguía cruzando el Atlántico, en medio del océano, registró un cambio de calado de 7 a 7,3 metros. Si bien es posible que se trate de un lastre, también puede ser un cambio de calado provocado por la carga adicional embarcada durante el período de actividad oscura. Más tarde, en el mismo viaje, la transmisión del buque se perdió en la zona económica exclusiva de Omán. Reapareció en aguas iraníes 19 horas y 57 minutos después.
Buques inesperados
Una narrativa tradicional que ha sido contradicha es la noción de que las mercancías ilícitas se mueven sólo en ciertos tipos de buques. La detención en 2019 del M/V NIKA en Indonesia debería servir de ejemplo. El NIKA es un buque de carga que se dedicaba a la pesca ilegal y que operaba de forma casi invisible debido a su tipo de buque. Ningún organismo de aplicación de la ley buscaba buques de carga que realizaran actividades de pesca ilegal. Del mismo modo, en el caso del Caribe, la búsqueda exclusiva de portacontenedores puede ocultar posibles patrones de actividad sospechosos que también presentan los cementeros, los transportistas de ganado o los buques frigoríficos que pueden estar dedicándose al contrabando y al tráfico.
Figura 3: Visualización en Barlovento de la ruta sospechosa de un cementero frente a Haití, en la que se acercó a la costa pero no hizo escala en ningún puerto, y luego se apagó durante 4 días, 13 horas y 39 minutos. Dado que reanudó la transmisión AIS en las cercanías, pero con un rumbo completamente diferente, hay aproximadamente 4 días y 11 horas sin contabilizar. Este tipo de actividad es irregular para un buque cementero.
Próximos pasos
La pandemia ha obligado a revisar la forma en que las entidades caribeñas abordan su análisis de la actividad marítima ilícita. La actual colaboración ha permitido aumentar el conocimiento de las actividades sospechosas en la región, que de otro modo habrían pasado desapercibidas. La cuestión, sin embargo, es cómo actúa la región a partir de esta información. El Sistema de Seguridad Regional (RSS), una organización subregional de cooperación en materia de seguridad basada en un tratado y compuesta por siete Estados (todos ellos miembros de CARICOM), puede utilizar una combinación de aviones de patrulla marítima de ala fija, pequeñas embarcaciones y buques de patrulla para vigilar e interceptar la delincuencia marítima. Pero incluso con estas capacidades y una amplia cooperación entre los estados, identificar estas tendencias de manera que se analicen y respondan a ellas con la suficiente rapidez como para impulsar las interdicciones en el agua será un reto. Además, el concepto actual de las operaciones de la RSS y de los Estados miembros de la CARICOM se basa en la comprensión tradicional de las rutas de tráfico y las modalidades delictivas. A medida que surgen nuevas ideas, es necesario considerar nuevos enfoques, tanto en lo que se refiere a cómo mantener ese mayor conocimiento del dominio marítimo como en lo que se refiere a cómo responder a él.
Lo que ha quedado claro es que incluso mientras gran parte del mundo se ha quedado en casa durante la pandemia, los delincuentes han seguido operando en el espacio marítimo del Caribe sin que prácticamente se haya detectado un descenso de la actividad general. Al igual que los delincuentes siguen adaptándose e innovando en medio de las circunstancias cambiantes, también deben hacerlo las fuerzas del orden. Dado que la pandemia ha destruido el statu quo conocido, los estados y las entidades regionales del Caribe deben reevaluar de forma proactiva la gama de activos y enfoques que pueden desplegarse para identificar, comprender y desbaratar eficazmente la actividad delictiva marítima.
Para seguir el ritmo de los delincuentes y, en última instancia, adelantarse a ellos, los Estados miembros de la CARICOM tendrán que explorar una serie de herramientas para hacer frente a todo el espectro de actividades marítimas ilícitas. Esto incluye el uso de nuevas tecnologías, como las plataformas de conocimiento del dominio marítimo, la mejora de la cooperación operativa a través de CARICOM IMPACS y el RSS, y la adopción y aplicación de instrumentos jurídicos como el Tratado de San José. Aunque la pandemia ha frenado y frustrado muchas cosas buenas en todo el mundo, en cierto modo ha contribuido irónicamente a catalizar este proceso en el Caribe.
El Dr. Ian Ralby es un reconocido experto en derecho y seguridad marítimos y es director general de I.R. Consilium. Ha trabajado en cuestiones de seguridad marítima en todo el mundo, y ha pasado un tiempo considerable centrado en el Caribe, en el que anteriormente estuvo basado. Pasó cuatro años como profesor adjunto de Derecho y Seguridad Marítima en el Centro de Estudios Estratégicos de África del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, y tres años como experto en delitos marítimos para la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito. I.R. Consilium es una empresa familiar especializada en la seguridad marítima y de los recursos y se centra en la resolución de problemas en todo el mundo. I.R. Consilium tiene una amplia experiencia en el Caribe, ya que ha trabajado en la región durante casi una década. El Dr. David Soud y Rohini Ralby de I.R. Consilium también han contribuido a este artículo.
El Teniente Coronel Michael Jones es el Director Ejecutivo (Ag) de la Agencia de Implementación para el Crimen y la Seguridad de la CARICOM (IMPACS). Tiene una amplia carrera en la gestión de proyectos y ha dirigido varias iniciativas de seguridad fronteriza desde que comenzó en la agencia en 2011. También ha sido profesor a tiempo parcial de sistemas de información y aplicaciones informáticas en la Universidad de las Indias Occidentales, Cavehill. Tiene un máster en gestión y evaluación de proyectos de la Universidad de las Indias Occidentales, Cave Hill, y un máster de investigación de la Universidad de Liverpool. CARICOM IMPACS es la entidad legal dentro de la Comunidad del Caribe, con responsabilidad directa sobre la investigación, el seguimiento y la evaluación, el análisis y la preparación de documentos e informes de referencia, así como el desarrollo de proyectos y la aplicación de la agenda regional del Caribe en materia de delincuencia y seguridad. Tonya Ayow, Callixtus Joseph y Chesley Olliverre de CARICOM IMPACS también contribuyeron a este artículo.
El Capitán (N) Errington Ricardo Shurland (retirado) es el Director Ejecutivo del Sistema de Seguridad Regional (RSS). Anteriormente, sirvió en las Fuerzas de Defensa de Barbados durante 33 años. Ocupó varios puestos operativos y administrativos, entre ellos el de asesor de las delegaciones de Barbados y el de negociador de los Acuerdos de Fronteras Marítimas y Pesca con Guyana y Trinidad y Tobago. Tiene un máster en Administración Marítima por la Universidad Marítima Mundial de Malmo (Suecia). El Sistema de Seguridad Regional (RSS) es un mecanismo de seguridad cooperativa de siete países, basado en un tratado, que se centra en la seguridad marítima, aérea y terrestre de sus Estados miembros. Rolerick Sobers y Jeffery Forde, del RSS, también han contribuido a este artículo.
Notas finales
[1] I.R. Consilium es una empresa familiar especializada en la seguridad marítima y de los recursos que se centra en la resolución de problemas en todo el mundo. I.R. Consilium tiene una amplia experiencia en el Caribe, ya que ha trabajado en la región durante casi una década.[2] CARICOM IMPACS es la entidad legal dentro de la Comunidad del Caribe, con responsabilidad directa sobre la investigación, el seguimiento y la evaluación, el análisis y la preparación de documentos de referencia e informes, así como el desarrollo de proyectos y la implementación de la agenda regional del Caribe en materia de crimen y seguridad.
[3] El Sistema de Seguridad Regional es un mecanismo de seguridad cooperativo de siete países basado en un tratado que se centra en la seguridad marítima, aérea y terrestre de sus estados miembros.
[4] Datos recopilados por el Centro Regional Conjunto de Comunicaciones de la Agencia de Implementación para el Crimen y la Seguridad de CARICOM (IMPACS).
[5] Datos recopilados por el Centro Regional Conjunto de Comunicaciones de CARICOM IMPACS.
[6] Datos recopilados por el Centro Regional de Fusión de Inteligencia de CARICOM IMPACS.
[7] Datos recopilados por el Centro Regional de Fusión de Inteligencia de CARICOM IMPACS.
[8] Información obtenida del seguimiento de buques en Barlovento.
Descargo de responsabilidad: Los puntos de vista y opiniones expresados en este artículo son los del autor. No necesariamente reflejan la política o posición oficial de ninguna agencia del gobierno de los EE. UU., la revista Diálogo o sus miembros. Este artículo de la sección de Academia fue traducido por máquina.