Embora a vida em terra para a maioria das pessoas tenha sido excepcionalmente sedentária em 2020 com restrições significativas de viagem e ordens de permanência em casa, o espaço marítimo tem permanecido notavelmente ativo. Desde o início da pandemia da COVID-19, o domínio marítimo do Caribe tem atraído grande atenção em três frentes: navios de cruzeiro presos no mar, ambos com pacientes da COVID-19 a bordo e tripulação impossibilitada de serem desembarcados; um grande aumento da presença naval americana focada no combate ao narcotráfico, particularmente através de embarcações semi-submersíveis; e remessas de combustível e mercadorias sancionadas do Irã para a Venezuela.
Apesar de a região estar sendo puxada para estas questões até certo ponto, todas estas três questões são principalmente de natureza internacional. Ao examinar as questões que não estão ocorrendo meramente no Caribe, mas que são de interesse direto para a segurança, a governança e o desenvolvimento da região, a pandemia oferece uma oportunidade para a adoção de novas abordagens. Ao compilar dados comparativos de antes e durante a pandemia usando tecnologia de conscientização do domínio marítimo e trabalhando em colaboração entre estados, órgãos regionais e especialistas independentes, podemos trazer à tona atividades anteriormente negligenciadas e novas tendências criminais na região. Esta nova visão fornece pistas vitais sobre como revigorar a segurança marítima e garantir que as águas do Caribe – entre as mais valiosas economicamente do mundo – sejam governadas por Estados e não por redes criminosas transnacionais.
Atividade Marítima Caribenha durante a Pandemia
Entre março e julho de 2020, o Caribe assistiu a um declínio sem precedentes nas viagens devido à pandemia da COVID-19. Em termos de viagens aéreas, durante esses quatro meses os países membros da Comunidade Caribenha (CARICOM) viram apenas 4,7% das chegadas e 9% das partidas que haviam visto nos quatro meses anteriores à declaração da pandemia[4]. Dada a queda tão dramática nas viagens e no turismo, combinada com as questões bem divulgadas em torno da segurança sanitária dos navios de cruzeiro, faria algum sentido se o Caribe também visse uma queda dramática na atividade marítima entre meados de março e meados de julho. De fato, os registros indicam que de março a julho de 2020, a região viu 48% das chegadas ao porto no período de novembro de 2019 a março de 2020[5]. Dada esta diminuição na atividade marítima, seria lógico que houvesse também uma diminuição comparável na atividade marítima ilícita. Isso, entretanto, não parece ser o caso.
Métricas Tradicionais
Mesmo através de métricas tradicionais de quantidades apreendidas, o declínio da atividade criminosa entre março e julho de 2020 não foi paralelo ao declínio nas escalas nos portos. Nesse período desde o início da pandemia, a região apreendeu aproximadamente 60% da quantidade de cocaína, maconha e migrantes ilegais que apreendeu entre novembro de 2019 e março de 2020[6]. É importante ressaltar que, desde o início de abril, o aumento da presença da Marinha e da Guarda Costeira dos Estados Unidos na região foi responsável por mais de US$ 1 bilhão em apreensões de drogas, potencialmente distorcendo os números de apreensões também para os estados regionais. A região, no entanto, não tem visto o tipo de declínio nas atividades criminosas tradicionais que poderiam ser esperadas sob as circunstâncias. De fato, houve 27 incidentes registrados de interdições marítimas entre 12 de março e 8 de julho de 2020, contra 23 no período mais longo entre 1 de novembro de 2019 e 11 de março de 2020[7]. Além disso, as apreensões nos últimos meses de aves, caprinos, dinheiro e combustível (para alguns exemplos), indicam a diversidade das operações de contrabando que atravessam o Caribe. As dificuldades econômicas podem, de fato, ser um fator de crescimento para atividades ilícitas. Mas estes números registrados não são o único meio para determinar se a criminalidade diminuiu em paralelo com a atividade marítima legítima.
Novas abordagens
Usando dados do Sistema de Identificação Automática (AIS), uma variedade de outros conjuntos de dados, inteligência aumentada e aprendizagem de máquinas, a tecnologia cada vez mais avançada de consciência do domínio marítimo (MDA) pode ajudar a examinar diferentes atividades marítimas para identificar anomalias e casos de comportamento suspeito. Considerando que a aplicação da lei marítima no Caribe tem se concentrado tradicionalmente em pequenas embarcações – lanchas, embarcações pesqueiras e embarcações de recreio que geralmente são pequenas demais para usar as interdições de alto volume de drogas AIS em outras regiões do Caribe, indicaram que os traficantes estão usando cada vez mais embarcações maiores para remessas maiores de drogas. Usando a tecnologia MDA que permite consultas sobre diferentes atividades, uma variedade de indicadores pode ajudar a esclarecer o que tem acontecido na região durante a pandemia e no tempo que antecede a mesma.
O foco em alguns fatores de atividade potencialmente suspeitos pode ajudar a indicar se o espaço marítimo do Caribe viu alguma mudança significativa desde que as restrições de viagem começaram em março de 2020. Ao aperfeiçoar as embarcações que podem ser consideradas de “alto risco” ou “risco significativo” com base na análise algorítmica de seus movimentos, ou que possuem propriedade corporativa e estruturas de gerenciamento que exibem padrões de risco, os analistas podem rapidamente se concentrar em embarcações que, com base em suas atividades, provavelmente se envolveram ou estão atualmente envolvidas em comportamentos ilícitos. O foco em tais embarcações, e a comparação de incidentes de atividades escuras, incluindo deriva, navegação abaixo de três nós, mudanças nos números de identidade do Serviço Móvel Marítimo (MMSI), reuniões e desvios de rumo, ajuda a pintar um quadro relativo ao longo do tempo.
Cada um desses fatores está ligado a atividades criminosas conhecidas no mar. A atividade escura, que não se limita apenas à perda de sinal AIS, mas desliga intencionalmente o transponder AIS, é proibida pelo Capítulo V da Convenção de Segurança da Vida Humana no Mar (SOLAS). Há algumas circunstâncias, mesmo no Caribe, onde desde que isto tenha sido registrado pelo capitão do navio, tal atividade poderia ser considerada aceitável para a segurança do navio. Mas muitas vezes é um indicador de atividade ilícita.
Navios que pretendem se envolver em atividades ilícitas – como reuniões com outra embarcação para embarcar drogas, transbordar peixe capturado ilegalmente ou violar sanções – podem desligar seu transponder AIS para ajudar a obscurecer esse comportamento. Da mesma forma, navegar à deriva e navegar abaixo de três milhas náuticas por hora são comportamentos não econômicos para navios engajados no comércio marítimo legítimo. Embora estes indicadores não sejam, por si só, indicativos de nada específico, eles podem sugerir que uma embarcação pode não estar agindo legalmente, particularmente se houver outros fatores de risco presentes. Velejar abaixo de três nós também pode ser um indicador de deixar cair ou buscar pacotes, muitas vezes drogas, deixados na água para coleta. Pode até haver vários dias entre a largada e a coleta.
As mudanças do MMSI podem ser rotineiras, mas particularmente quando emparelhadas com outras atividades, podem também indicar tentativas de obscurecer atividades passadas ou futuras. Além disso, podem indicar mudanças na propriedade e controle de uma embarcação, e quando tal mudança inclui também uma mudança de bandeira, pode haver motivo de preocupação quanto às intenções dos novos proprietários. As reuniões podem envolver qualquer coisa, desde abastecimento de combustível ou reabastecimento legítimo, até transferências chave em uma cadeia de fornecimento criminosa. E finalmente, desvios de rumo estranhos também podem ser indicadores de comportamento não econômico ligado a atividades ilegítimas – como a procura de pacotes de drogas geolocadas deixadas na água para coleta.
Tabela 1: Dados extraídos de Windward, uma plataforma avançada de conscientização do domínio marítimo, examinando atividades dentro das zonas econômicas exclusivas de todos os 15 membros da CARICOM, dos cinco membros associados da CARICOM, e da República Dominicana.
Ao olhar para o Caribe, a carta acima – que exclui os petroleiros por causa de seus desafios incomuns causados pelo declínio do mercado mundial de petróleo – é bastante reveladora quanto a mudanças em atividades suspeitas durante a pandemia. Usando os mesmos períodos da análise tradicional mencionada anteriormente (1 de novembro de 2019 a 11 de março de 2020 e 12 de março a 8 de julho de 2020), tanto de 2019 a 2020 como de 2018 a 2019, mostra que não há uma diminuição significativa no comportamento suspeito durante a pandemia.
Pelo contrário, há na verdade um aumento na atividade escura, incluindo a deriva, navegação abaixo de três milhas náuticas, mudanças no MMSI e desvios de curso em comparação com os mesmos períodos em 2019. As únicas diminuições foram uma leve queda no número de embarcações e um declínio significativo na atividade na qual ninguém deve se envolver durante uma pandemia: reuniões. Em comparação com os quatro meses anteriores ao início das restrições Covid-19, havia na verdade mais atividades escuras e viagens lentas durante a pandemia do que havia antes.
Comparar o período pandêmico com o período imediatamente anterior é mais instrutivo quando se consideram os conjuntos de dados tradicionais acima. Se o volume da atividade marítima legítima caiu mais de 50% e o volume de movimento por via aérea caiu mais de 90%, parece que o volume de atividades marítimas suspeitas também deveria ter caído uma quantidade significativa. Em vez disso, a pandemia viu uma diminuição de 38% no número total de embarcações suspeitas, um aumento de 26% na atividade escura, uma diminuição de 77% na deriva, um aumento de 18% na navegação abaixo de três milhas náuticas por hora, uma diminuição de 50% nas mudanças do MMSI, uma diminuição de 88% nas reuniões, e uma diminuição de 39% nos desvios de rumo em comparação com o período de 1 de novembro de 2019 a 11 de março de 2020.
Uma narrativa conveniente para explicar o aumento poderia envolver mais navios presos no mar, mas somente se a atividade à deriva, em vez de escurecer, tivesse aumentado. Embora estes dados não sejam conclusivos, indicam que a atividade marítima suspeita não opera em correlação com as mudanças no comércio marítimo legítimo. Como foi observado em relação aos fluxos de drogas, “os criminosos não desperdiçam uma boa crise”, o que significa que a criminalidade marítima é relativamente desimpedida pelas restrições que restringiram as atividades legais durante a pandemia, e os criminosos podem estar realmente tirando vantagem do novo status quo. Esta é uma nova percepção e uma nova visibilidade para a região, e cavar mais fundo expõe uma série de tendências.
Famílias de Navios
Embora tenha havido um impulso nos últimos anos para que as interdições marítimas desencadeassem investigações financeiras no Caribe, talvez seja necessário dar mais atenção às investigações sobre a propriedade de embarcações, seja em nível nacional ou regional. Se uma embarcação for presa dentro da região ou depois de ter passado pela região com drogas a bordo, é possível que os proprietários e operadores da embarcação tenham estado envolvidos. Portanto, uma abordagem para identificar embarcações suspeitas que merecem ser examinadas é examinar qualquer embarcação irmã e afins, incluindo embarcações de empresas associadas. Fazê-lo no Caribe exigiria a identificação de uma lista de embarcações de interesse cujas atividades imediatamente levantam suspeitas.
Figura 1: Um visual Windward do rastro de um navio de carga ao largo do Suriname retratando várias mudanças de rumo, indicativo de um navio possivelmente procurando coletar drogas no mar. A embarcação irmã da embarcação era anteriormente interditada por tráfico de drogas em outros lugares da região e apresentava padrões semelhantes.
Rotas Invertidas
A notícia tem sido cheia de histórias sobre navios iranianos que se dirigem para a Venezuela, especialmente devido às sanções internacionais. No entanto, ao examinar o movimento de embarcações que deixam o Caribe depois de se envolverem em atividades suspeitas, algumas na verdade seguem para os países sancionados[8]. Ao mesmo tempo, novas rotas estão surgindo, trazendo drogas e outros contrabando de outras partes do mundo para o Caribe. Isto merece atenção significativa por parte da região.
Figura 2: Uma visão de Barlavento do rastro de um transportador de gado ao largo da Dominica, representando uma atividade escura que durou 20 horas e 6 minutos. Para chegar de onde a atividade escura começou até onde terminou, teria levado apenas 4 horas e 20 minutos, deixando 15 horas e 46 minutos sem contar. Como aquele navio continuou atravessando o Atlântico, no meio do oceano, registrou uma mudança de calado de 7 para 7,3 metros. Embora isso possa ter sido lastro, também pode ter sido responsável por uma mudança no calado provocada por carga adicional embarcada durante o período de atividade escura. Mais tarde, na mesma viagem, a transmissão do navio foi perdida na zona econômica exclusiva de Omã. Ela reapareceu em águas iranianas 19 horas e 57 minutos mais tarde.
Embarcações inesperadas
Uma narrativa tradicional que tem sido contraditória é a noção de que mercadorias ilícitas são movimentadas apenas em certos tipos de embarcações. A prisão de 2019 do M/V NIKA na Indonésia deve servir como um conto de advertência. O NIKA é uma embarcação de carga que estava envolvida na pesca ilegal, operando quase invisivelmente por causa de seu tipo de embarcação. Nenhuma agência de aplicação da lei estava procurando por embarcações de carga que realizavam pesca ilegal. Da mesma forma, para o Caribe, apenas a busca de navios porta-contêineres pode obscurecer possíveis padrões suspeitos de atividade que também estão sendo exibidos por transportadores de cimento, transportadores de gado ou recifes que podem estar envolvidos em contrabando e tráfico.
Figura 3: Uma visão de Barlavento da rota suspeita de um transportador de cimento ao largo do Haiti, onde ele se aproximou da costa mas não fez escala em um porto, e depois ficou escuro por 4 dias, 13 horas e 39 minutos. Dado que retomou a transmissão AIS nas proximidades, mas em um curso completamente diferente, há cerca de 4 dias e 11 horas sem contar. Este tipo de atividade é irregular para um transportador de cimento.
Próximos Passos
A pandemia forçou uma revisão de como as entidades caribenhas abordam sua análise da atividade marítima ilícita. A atual colaboração tem permitido uma maior percepção das atividades suspeitas na região que, de outra forma, passaram despercebidas. A questão, no entanto, é como a região age com base nesta percepção? O Sistema de Segurança Regional (RSS) – uma organização sub-regional de cooperação de segurança baseada em tratados que compreende sete Estados (todos os quais também são membros da CARICOM) – é capaz de usar uma mistura de aeronaves de patrulha marítima de asa fixa, pequenas embarcações e navios de patrulha para monitorar e interditar o crime marítimo. Mas mesmo com estas capacidades e ampla cooperação entre os Estados, identificar estas tendências de forma a analisá-las e respondê-las com rapidez suficiente para provocar interdições na água será um desafio. Além disso, o atual conceito de operações no RSS e nos Estados membros da CARICOM se baseia em entendimentos tradicionais de rotas de tráfico e modalidades criminosas. medida que novos conhecimentos entram em cena, novas abordagens precisam ser consideradas – tanto em termos de como manter essa maior conscientização do domínio marítimo quanto em termos de como responder a ela.
O que ficou claro é que mesmo enquanto grande parte do mundo ficou presa em casa durante a pandemia, os criminosos continuaram a operar no espaço marítimo do Caribe, sem praticamente nenhum declínio detectável na atividade geral. Assim como os criminosos continuam a se adaptar e inovar em meio a circunstâncias em mudança, o mesmo deve acontecer com a aplicação da lei. Como a pandemia destruiu o status quo familiar, os estados e entidades regionais do Caribe precisam reavaliar proativamente a gama de ativos e abordagens que podem ser implantadas para identificar, compreender e efetivamente interromper a atividade criminosa marítima.
Para acompanhar e, em última instância, ficar à frente dos criminosos, os Estados membros da CARICOM precisarão explorar uma gama de ferramentas para lidar com todo o espectro de atividades marítimas ilícitas. Isto inclui o uso de novas tecnologias, tais como plataformas de conscientização do domínio marítimo, o aumento da cooperação operacional através da CARICOM IMPACS e do RSS, e a adoção e implementação de instrumentos legais como o Tratado de San José. Embora a pandemia tenha reduzido e frustrado muitas coisas boas em todo o mundo, de certa forma ironicamente ajudou a catalisar este processo no Caribe.
O Dr. Ian Ralby é um reconhecido especialista em direito marítimo e segurança e atua como CEO do I.R. Consilium. Ele trabalhou em questões de segurança marítima ao redor do mundo, e passou um tempo considerável focado e anteriormente estava baseado no Caribe. Ele passou quatro anos como Professor Adjunto de Direito e Segurança Marítima no Centro de Estudos Estratégicos da África do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, e três anos como Especialista em Crime Marítimo para o Escritório das Nações Unidas sobre Drogas e Crime. I.R. Consilium é uma empresa familiar especializada em segurança marítima e de recursos e que se concentra na solução de problemas em todo o mundo. I.R. Consilium tem ampla experiência no Caribe, tendo trabalhado na região por quase uma década. Dr. David Soud e Rohini Ralby da I.R. Consilium também contribuíram para este artigo.
O Tenente Coronel Michael Jones é o Diretor Executivo (Ag) da Agência de Implementação do Crime e Segurança da CARICOM (IMPACS). Ele tem uma extensa carreira na gestão de projetos e tem liderado uma série de iniciativas de segurança nas fronteiras desde que começou na agência em 2011. Ele também tem sido professor em tempo parcial de sistemas de informação e aplicações informáticas na Universidade das Índias Ocidentais, Cavehill. Ele tem mestrado em gerenciamento e avaliação de projetos pela University of the West Indies, Cave Hill, e mestrado em pesquisa pela University of Liverpool. CARICOM IMPACS é a entidade legal dentro da Comunidade Caribenha, com responsabilidade direta pela pesquisa, monitoramento e avaliação, análise e preparação de documentos e relatórios de base, bem como pelo desenvolvimento de projetos e implementação da agenda regional de crime e segurança do Caribe. Tonya Ayow, Callixtus Joseph, e Chesley Olliverre da CARICOM IMPACS também contribuíram para este artigo.
O Capitão (N) Errington Ricardo Shurland (ret.) é o Diretor Executivo do Sistema de Segurança Regional (RSS). Antes disso, ele serviu na Força de Defesa de Barbados por 33 anos. Ele serviu em vários postos operacionais e administrativos, inclusive como conselheiro das delegações de Barbados, e negociando os Limites Marítimos e Acordos de Pesca com a Guiana e Trinidad e Tobago. Ele é Mestre em Administração Marítima pela Universidade Marítima Mundial em Malmo, Suécia. O Sistema de Segurança Regional (RSS) é um mecanismo de segurança cooperativo de sete países, baseado em tratados, que se concentra na segurança marítima, aérea e terrestre através de seus estados membros. Rolerick Sobers e Jeffery Forde, do RSS, também contribuíram para este artigo.
Endnotes
[1] I.R. Consilium é uma empresa familiar especializada em segurança marítima e de recursos e que se concentra na solução de problemas em todo o mundo. I.R. Consilium tem ampla experiência no Caribe, tendo trabalhado na região por quase uma década.[2] CARICOM IMPACS é a entidade legal dentro da Comunidade Caribenha, com responsabilidade direta pela pesquisa, monitoramento e avaliação, análise e preparação de documentos e relatórios de base, bem como desenvolvimento de projetos e implementação da agenda regional de Crime e Segurança do Caribe.
[3] O Sistema de Segurança Regional é um mecanismo de segurança cooperativo de sete países baseado em tratados que se concentra na segurança marítima, aérea e terrestre através de seus estados membros.
[4] Dados compilados pelo Centro Regional Conjunto de Comunicações da Agência de Implementação para o Crime e Segurança da CARICOM (IMPACS).
[5] Dados compilados pelo Centro Regional Conjunto de Comunicações da CARICOM IMPACS.
[6] Dados compilados pelo Centro Regional de Fusão de Inteligência da CARICOM IMPACS.
[7] Dados compilados pelo Centro de Fusão de Inteligência Regional da CARICOM IMPACS.
[8] Informações obtidas a partir do rastreamento de embarcações em barlavento.
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