Panamá ha lanzado una ofensiva legal sin precedentes contra CK Hutchison, el conglomerado hongkonés emblema de la expansión de Pekín en infraestructura portuaria, con el objetivo de anular la concesión de los puertos de Balboa y Cristóbal debido a irregularidades. Este litigio, ampliamente difundido, pone en entredicho la legitimidad de los acuerdos y desnuda las grietas de los contratos con empresas chinas que, según las autoridades, han perjudicado gravemente los intereses estatales.
“La falta de transparencia facilita la inclusión de cláusulas ocultas en los acuerdos finales”, advirtió en entrevista con Diálogo Henry Ziemer, investigador asociado del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), con sede en Washington. “Las conclusiones de la auditoría panameña de los dos puertos hallaron evidencia de malas prácticas, que implicaron que el Gobierno panameño perdiera miles de millones de dólares que debería haber recibido como parte del acuerdo de reparto de ingresos con Hutchison”.
Contratos bajo la lupa y el llamado a la justicia constitucional
La Contraloría General de la República ha solicitado que se declare inconstitucional el contrato-ley que, a finales de los años noventa, otorgó a CK Hutchison la operación de los puertos en ambos extremos del Canal de Panamá. Además, pide la anulación de la renovación concedida en 2021, calificándola de “abusiva” y lesiva para los intereses nacionales, según informó la agencia AP.
“El problema que hemos tenido por muchos años es que casi todas estas autoridades han visto para otro lado y se han permitido estos abusos en el tema de Panama Ports. Ahí tenemos un enclave colonial chino de una compañía de Hong Kong”, denunció el contralor Anel Flores al diario panameño La Estrella. “Ellos están poniendo el interés de ellos por encima del interés público nacional. Eso es inconcebible”.
Entre 1997 y 2023, según auditorías de la Contraloría panameña, PPC facturó más de USD 3780 millones, pero al Estado solo llegaron USD 236 millones. Esta diferencia ilustra el peso de un acuerdo criticado por su desbalance económico.
Ventas, presiones y una batalla geopolítica
La atención sobre los puertos se intensificó cuando CK Hutchison intentó vender su filial Panama Ports Company (PPC) y otras 43 terminales a un consorcio formado por la empresa de inversión BlackRock y Terminal Investment Limited (parte del gigante internacional de transporte marítimo MSC), en una operación valorada en USD 22 800 millones. El anuncio provocó una ola de críticas sobre el acuerdo en China, que respondió abriendo una investigación por posible concentración monopólica, retrasando así la transacción hasta 2026.
“No vamos a tener nuestro territorio portuario secuestrado o que lucren sin pasarle ningún beneficio al Estado y nos den el porcentaje de accionista que buenamente les parece”, declaró el presidente José Raúl Mulino en una conferencia de prensa a inicios de agosto.
En paralelo, China sigue ejerciendo presión para frenar los planes de venta y exige que su naviera estatal COSCO Shipping se incorpore al acuerdo. Solo así, Pekín mantendría su control e influencia sobre las terminales, incluso mientras arrecian los cuestionamientos legales.
Un patrón regional: influencia y concesiones
La experiencia panameña no es aislada. “En otras partes de la región, como Chancay, en Perú, el Gobierno de Lima solo descubrió, cuando el puerto estaba a punto de finalizarse, que el acuerdo firmado violaba la ley peruana, al otorgar a COSCO Shipping el control operativo exclusivo”, alertó Ziemer. “Sin embargo, en lugar de arriesgar la inversión multimillonaria, Perú optó por modificar sus leyes para adaptarse a los deseos de China, lo que pone de relieve la gran influencia que este puede ejercer sobre los gobiernos regionales en lo que respecta a grandes proyectos de infraestructura”.
Giro de Panamá: un mensaje sobre la Franja y la Ruta
“Panamá es un ejemplo ilustrativo de países que recurren a China esperando importantes ganancias económicas, pero que luego lamentan esta decisión”, enfatizó Ziemer. “Panamá tiene hoy el récord de ser el primer país latinoamericano en unirse a la Iniciativa de la Franja y la Ruta en 2017 y, ahora, el primero en abandonarla”.
La decisión panameña desafía la idea de que la Iniciativa de la Franja y la Ruta es un camino obligatorio para el desarrollo regional. Su experiencia establece un precedente: la cooperación internacional puede y debe darse bajo reglas equilibradas, no bajo contratos que comprometen la soberanía nacional. Panamá marca un hito crucial para Latinoamérica en la redefinición de sus relaciones con China y el mundo.
