El 5 de marzo, el portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores de China Lin Jian, afirmó el compromiso de China de mantener el Canal de Panamá como una vía navegable internacional neutral; y dijo que China nunca ha interferido en su gestión.
La afirmación es engañosa.
China utiliza su iniciativa de la franja y la ruta (BRI), para expandir estratégicamente su presencia en puertos marítimos de todo el mundo. Los analistas dicen que, al asegurar puertos clave, Pekín pretende fortalecer su influencia geopolítica para dominar el comercio mundial y la logística marítima.
El enclave colonial de China
El 20 de enero, Panamá inició una auditoría financiera de la Compañía de Puertos de Panamá (PPC), una filial de la compañía china Hutchison Ports Holdings, que había sido propietaria de terminales en cada extremo del Canal de Panamá desde 1997, hasta que vendió sus operaciones a principios de marzo a un consorcio estadounidense liderado por BlackRock.
El contralor general de Panamá Anel Bolo Flores, dijo que la auditoría tenía como objetivo “garantizar un uso eficiente y transparente de los recursos públicos”, ya que el crecimiento del volumen de carga de PPC no se ha traducido en rentabilidad financiera adecuada para Panamá.
Los chinos convirtieron el Canal de Panamá en “un enclave colonial que sustituyó a los estadounidenses”, dijo Flores.
La empresa matriz de Hutchison Ports, CK Hutchison Holdings, es una multinacional con sede en Hong Kong y registrada en las Islas Caimán.
CK Hutchison Holdings se ha enfrentado a acusaciones permanentes de complicidad con el régimen comunista de China. Su fundador, Li Ka-shing, tenía vínculos bien establecidos y duraderos con los líderes del Partido Comunista Chino, informó el diario francés Le Figaro.
El hijo y sucesor de Li, Victor Li, es miembro desde hace mucho tiempo de la Conferencia Consultiva Política del Pueblo Chino, un importante órgano asesor político.
La percepción pública de la empresa como aliada del régimen chino se intensificó en el 2000, cuando el Gobierno de Hong Kong, sin subasta pública, cerró un acuerdo con el hijo de Li Ka-shing, Richard Li, para convertir una propiedad costera muy codiciada en un proyecto de alta tecnología llamado Cyberport.
El South China Morning Post describió al padre Li en 2017 como “el mayor beneficiario” de la BRI estatal, ya que su empresa operaba 22 puertos en 18 países, lo que representaba más del 86 por ciento de su rendimiento total y reflejaba la ruta de la BRI. CK Hutchison Holdings desempeñó un papel clave en la expansión de la BRI, según el periódico.
Preocupaciones de seguridad nacional
En junio de 2021, la Autoridad Marítima de Panamá revocó una concesión de 2016, otorgada al grupo chino Landbridge, para construir la terminal portuaria de contenedores del Canal de Panamá en Colón, tras realizar una auditoría sobre preocupaciones estratégicas y violaciones de los requisitos de inversión y contratación de mano de obra local, entre otros asuntos.
En noviembre de 2018, el Gobierno australiano rechazó la oferta de USD 9500 millones del CK Hutchison Group, para adquirir el operador de oleoductos con sede en Sídney, APA Group. El ministro de Hacienda Josh Frydenberg, dijo que la adquisición sería “contraria al interés nacional”.
Esta decisión se produjo tras la prohibición, en 2016, de una oferta conjunta de CK Hutchison y la empresa estatal china State Grid Corp., para adquirir participación mayoritaria en el distribuidor de electricidad australiano Ausgrid.
En mayo de 2020, Israel rechazó la oferta de una filial del Grupo CK Hutchison, para construir la planta desalinizadora Sorek 2, alegando preocupaciones sobre la participación china en infraestructuras críticas. Los Estados Unidos ya habían advertido a Israel sobre los posibles riesgos de seguridad relacionados con la inversión china, especialmente en los sectores estratégicos.
Iniciativa de la franja y la ruta
El líder chino Xi Jinping anunció el concepto de la BRI en septiembre de 2013, describiéndolo como una búsqueda de mejorar las rutas comerciales y la infraestructura en Asia, África, Europa y más allá. Incluye la construcción o adquisición de importantes instalaciones portuarias en lugares estratégicos.
Al igual que con el Canal de Panamá, Pekín reivindica la neutralidad en las inversiones de la BRI, enmarcándolas como parte de la cooperación económica y el desarrollo de infraestructuras. Los críticos, sin embargo, argumentan que China utiliza la BRI para expandir su influencia global.
Craig Singleton, de la Fundación para la Defensa de las Democracias, advierte que estos puertos dan a Pekín influencia política no solo sobre los países anfitriones, sino también sobre sus vecinos.
El rastreador interactivo del Consejo de Relaciones Exteriores de los EE. UU. (CFR), de puertos fuera de China que son propiedad de empresas chinas u operados por ellas, incluye 129 puertos en todo el mundo, de los cuales el Gobierno chino posee más del 50 por ciento. El CFR identificó 91 puertos con “potencial físico para uso naval”. En 14 de ellos China posee participación mayoritaria.
Conclusión: El creciente control de China sobre puertos clave a través de la BRI está generando preocupación por su influencia en el comercio y la seguridad mundiales. Mientras Pekín insiste en su neutralidad, países como Panamá, Australia e Israel, están presionando; citando los riesgos de seguridad de la creciente presencia de China en centros marítimos críticos.
