Em 5 de março, o porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da China, Lin Jian, afirmou o compromisso da China em manter o Canal do Panamá como uma hidrovia internacional neutra e disse que a China nunca interferiu em sua administração.
Essa afirmação é enganosa.
A China tem usado sua Iniciativa do Cinturão e Rota (BRI), para expandir estrategicamente sua presença em portos marítimos em todo o mundo. Os analistas afirmam que, ao proteger os principais portos, Pequim pretende fortalecer sua influência geopolítica para dominar o comércio global e a logística marítima.
O “enclave colonial” da China
Em 20 de janeiro, o Panamá iniciou uma auditoria financeira da Companhia de Portos do Panamá (PPC), uma subsidiária da Hutchison Ports Holdings, que possuía terminais em cada extremidade do Canal do Panamá desde 1997, até vender suas operações no início de março para um consórcio norte-americano liderado por BlackRock.
O controlador geral do Panamá, Anel Bolo Flores, disse que a auditoria foi feita para “garantir o uso eficiente e transparente dos recursos públicos”, já que o crescimento do volume de carga da PPC não se traduziu em retornos financeiros adequados para o Panamá.
Os chineses transformaram o Canal do Panamá em “um enclave colonial que substituiu os norte-americanos”, disse Flores.
A empresa controladora da Hutchison Ports, CK Hutchison Holdings, é uma empresa multinacional com sede em Hong Kong e registrada nas Ilhas Cayman.
A CK Hutchison Holdings tem enfrentado acusações permanentes de conluio com o regime comunista da China. Seu fundador, Li Ka-shing, tinha laços bem estabelecidos e duradouros com líderes do Partido Comunista Chinês, informou o jornal francês Le Figaro, em 2018.
O filho e sucessor de Li, Victor Li, é um membro de longa data da Conferência Consultiva Política do Povo Chinês, um órgão consultivo político de alto nível.
A percepção pública da empresa como aliada do regime chinês se intensificou em 2000, quando o governo de Hong Kong, sem um leilão público, fechou um acordo com o filho de Li Ka-shing, Richard Li, para desenvolver uma propriedade à beira-mar altamente desejada em um projeto de alta tecnologia chamado Cyberport.
South China Morning Post descreveu o pai Li em 2017 como “o maior beneficiário” da BRI estatal, já que sua empresa operava 22 portos em 18 países, representando mais de 86 por cento do seu rendimento total e refletindo a rota da BRI. CK Hutchison Holdings desempenhou um papel fundamental na expansão da BRI, disse o jornal.
Preocupações com a segurança nacional
Em junho de 2021, a Autoridade Marítima do Panamá revogou uma concessão de 2016, concedida ao grupo chinês Landbridge, para construir o terminal do Porto de Contêineres do Canal do Panamá, em Colón, após realizar uma auditoria sobre preocupações estratégicas e violações de requisitos de investimento e contratação de mão de obra local, entre outras questões.
Em novembro de 2018, o governo australiano rejeitou a oferta de US$ 9,5 bilhões do Grupo CK Hutchison para adquirir a operadora de oleodutos APA Group, com sede em Sydney. O secretário do Tesouro, Josh Frydenberg, disse que a aquisição seria “contrária ao interesse nacional”.
Essa decisão foi tomada após a proibição em 2016 de uma oferta conjunta da CK Hutchison e da empresa estatal chinesa State Grid Corp., para adquirir uma participação majoritária na distribuidora de eletricidade australiana Ausgrid.
Em maio de 2020, Israel rejeitou uma oferta de uma filial do Grupo CK Hutchison para construir a usina de dessalinização Sorek 2, alegando preocupações sobre o envolvimento chinês em infraestruturas essenciais. Os Estados Unidos já haviam alertado Israel sobre os possíveis riscos de segurança relacionados ao investimento chinês, principalmente nos setores estratégicos.
Iniciativa do Cinturão e Rota
O líder chinês Xi Jinping anunciou o conceito da BRI em setembro de 2013, descrevendo-o como uma tentativa de melhorar as rotas comerciais e a infraestrutura da Ásia, África, Europa e de outros países. Isso inclui a construção ou aquisição de importantes instalações portuárias em lugares estratégicos.
Assim como faz com o Canal do Panamá, Pequim reivindica neutralidade nos investimentos da BRI, enquadrando-os como parte da cooperação econômica e do desenvolvimento de infraestruturas. Os críticos, no entanto, argumentam que a China usa a BRI para expandir sua influência global.
Craig Singleton, da Fundação para a Defesa das Democracias, adverte que esses portos dão a Pequim influência política não apenas sobre as nações anfitriãs, mas também sobre seus vizinhos.
O rastreador interativo do Conselho de Relações Exteriores dos EUA (CFR) de portos fora da China, que são de propriedade de empresas chinesas, ou operados por elas, inclui 129 portos em todo o mundo, dos quais o governo chinês detém mais de 50 por cento. O CFR identificou 91 portos como tendo “potencial físico para uso naval”, em 14 dos quais a China detém uma participação majoritária.
Conclusão: A expansão do controle da China sobre os principais portos por meio da BRI está levantando preocupações sobre sua influência no comércio e na segurança globais. Embora Pequim insista em sua neutralidade, países como Panamá, Austrália e Israel estão recuando, citando os riscos de segurança da crescente presença da China em centros marítimos essenciais.
