El entorno marítimo de Latinoamérica y el Caribe atraviesa una transformación acelerada. A las amenazas tradicionales del narcotráfico y la pesca ilegal se suman nuevas dinámicas, como la expansión de las rutas marítimas del crimen organizado, el uso de tecnologías avanzadas, la protección de la infraestructura crítica y la presencia de actores extrarregionales.
En entrevista con Diálogo, Juan Pablo Toro, investigador principal de AthenaLab, centro de estudios chileno especializado en seguridad, defensa y relaciones internacionales, analiza cómo estos cambios están redefiniendo la seguridad marítima regional y por qué fortalecer la cooperación y la inteligencia compartida son clave para enfrentarlos.
Diálogo: El dominio marítimo de Latinoamérica se ha convertido en un espacio crítico donde convergen la capacidad del Estado, el crimen organizado transnacional y los desafíos de gobernanza. ¿Cómo caracterizaría usted el panorama actual de la seguridad marítima en la región? ¿Y qué hace que este momento sea particularmente diferente a años anteriores?
Juan Pablo Toro, investigador principal de AthenaLab: En el ámbito marítimo, durante las últimas décadas en América Latina nos hemos concentrado principalmente en el narcotráfico y en el combate a las organizaciones criminales que utilizan este espacio para exportar droga hacia los mercados internacionales. Posteriormente, gran parte de la atención se trasladó a la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada, especialmente en el Atlántico Sur y el Pacífico Sur, donde algunas flotas pesqueras transgreden la soberanía de los países y sus zonas económicas exclusivas.
Más recientemente, sin embargo, hemos tenido que volver a cambiar el foco y poner atención en la presencia de embarcaciones extrarregionales, particularmente chinas, que realizan tareas de recopilación de inteligencia y de mapeo del subsuelo marítimo. Muchas no son buques de guerra, pero cuentan con capacidades de inteligencia similares a las de embarcaciones militares.
Además de eso, tenemos una capa adicional que está bajo la superficie, se trata de los cables submarinos de fibra óptica, que transmiten datos y que son básicamente, el sistema nervioso de la economía global. Ahí también existe una nueva área de interés que ha ido complejizando el ámbito marítimo y obligándonos a prestar mucha más atención a las distintas dinámicas que convergen aquí como actores no estatales, actores extrarregionales, temas digitales, recursos naturales y actividades criminales. En definitiva, hoy enfrentamos un entorno mucho más complejo.
Diálogo: Al observar esta evolución en el tráfico marítimo ilícito, desde el narcotráfico y la pesca ilegal hasta otras economías criminales, ¿Cuáles considera que son los cambios más relevantes en rutas, métodos y actores, y qué implicaciones tienen para la seguridad regional?
Toro: Después de la pandemia se observa un uso mucho más intensivo de las rutas marítimas, principalmente porque las fronteras terrestres estuvieron cerradas. Esto generó una mayor utilización del espacio marítimo por parte de las organizaciones criminales. También hemos visto una sofisticación en el diseño y empleo de embarcaciones de bajo perfil, conocidas popularmente como narcosubmarinos. Existe un desarrollo tecnológico que avanza año tras año, llegando incluso a embarcaciones capaces de operar de manera autónoma y conectadas mediante antenas satelitales disponibles comercialmente. Básicamente, están operando drones marítimos para mover sus cargas ilegales.
Junto con esta evolución tecnológica, también han cambiado las rutas. Ya no hablamos únicamente de corredores dentro de la región, sino de trayectos transcontinentales. Se están abriendo rutas hacia el otro lado del Pacífico, son distancias enormes, pero los niveles históricos de producción de cocaína han llevado a las organizaciones criminales a buscar nuevos mercados más allá de los destinos tradicionales como Europa y Norteamérica. En ese contexto, están dispuestas a invertir en tecnología y desarrollar nuevas rutas. Ese es uno de los cambios más importantes que estamos observando.
Diálogo: A partir de estas dinámicas, surge también una mayor preocupación por la infiltración de estas redes en estructuras legales. ¿En qué medida las organizaciones criminales transnacionales se están integrando en las cadenas logísticas marítimas formales —como el transporte comercial y las operaciones portuarias— y qué nuevas vulnerabilidades genera esto para los Estados de la región?
Toro: Esa es una excelente pregunta, porque las narcolanchas o los narcosubmarinos pueden transportar cantidades importantes de droga, pero siguen teniendo una capacidad limitada. En cambio, cuando una organización logra introducir droga dentro de un portacontenedores de gran tamaño, como un buque post-Panamax [de gran capacidad de carga], la cantidad que puede movilizar es mucho mayor.
Y, en ese sentido, la infiltración de puertos es otro incentivo que tienen las organizaciones criminales para empezar a contaminar la cadena logística legal que mueve la carga a través del mundo.
En definitiva, estamos ante un entorno marítimo más complejo, donde tenemos que aumentar nuestra cooperación en la región, pero también nuestra conciencia situacional marítima y entender esto como un sistema integrado. Podemos concentrarnos en las narcolanchas y en los narcosubmarinos, pero también tenemos que ver cómo limpiar las cadenas logísticas legales, que son las que básicamente hoy día permiten a nuestra economía funcionar y comerciar con el mundo.
En este contexto, el control de los puertos es fundamental. Hay puertos desde donde se exporta droga, pero que están muy bien vigilados. Un ejemplo son los puertos de Colombia, a los cuales conozco y sobre los que tengo experiencia, y como provienen de un país productor mundial de cocaína, son puertos que están constantemente vigilados.
Sin embargo, estamos empezando a ver un fenómeno en la región donde cada vez más se están ocupando puertos menos obvios, con es el caso de en Uruguay o Chile. Como no son países productores de droga, sino hoy día de tránsito y, en algún grado, consumidores, tienen menos vigilancia, son menos observados y son considerados destinos menos peligrosos para los países que reciben esas embarcaciones.
Esto ha llevado a que muchos puertos ya están siendo identificados como puntos de riesgo. Un ejemplo es el puerto de San Antonio, en Chile, donde se han detectado operaciones de tráfico de drogas y que hoy requiere una atención especial.
Diálogo: Frente a este escenario, ¿cuáles son las principales brechas que los países de Latinoamérica y el Caribe deben cerrar para proteger sus puertos? ¿Cómo debería evolucionar la arquitectura de seguridad marítima y portuaria para responder a estas nuevas amenazas?
Toro: La atención debe centrarse precisamente en esos puertos que históricamente no han sido identificados como puntos de exportación de droga. Son esos puertos menos visibles los que hoy requieren un análisis más profundo para detectar vulnerabilidades. Ante este escenario hay que identificar quiénes operan esas terminales, evaluar la eficacia de las medidas anticorrupción y monitorear los decomisos en embarcaciones que zarpan desde ellas. Con esa información se pueden reforzar la vigilancia, la transparencia y la identificación de nuevas rutas del narcotráfico.
Ya no se trata solo de las rutas tradicionales hacia Europa o Norteamérica. También debemos prestar atención a las rutas transpacíficas. Para los países de la costa del Pacífico latinoamericano es clave analizar cómo los mercados de Asia y Oceanía están siendo impactados por esta expansión. Los pequeños Estados insulares del Pacífico Sur ya muestran señales de preocupación. Diversos análisis indican que estas islas están comenzando a recibir cargamentos de droga y que sus economías, con capacidades institucionales limitadas, podrían verse afectadas por la corrupción. Su ubicación estratégica entre América y Asia las convierte en puntos de tránsito y redistribución cada vez más atractivos para las organizaciones criminales.
Diálogo: La creciente presencia de actores extrarregionales, en particular China, en la infraestructura portuaria y la logística marítima ha despertado preocupaciones estratégicas. ¿Cómo deberían los países de la región evaluar los riesgos asociados con estas inversiones, especialmente en materia de supervisión, transparencia y dependencia a largo plazo?
Toro: China evidentemente se ha convertido en un gran actor comercial en la región. Si uno observa Sudamérica, con excepción de Colombia, la mayoría de los países tienen hoy a China como su principal socio comercial, y gran parte de ese intercambio se realiza por vía marítima. Eso ha hecho que, obviamente, China desarrolle un interés por tener presencia en puertos, pero también por desarrollar sus propios puertos, como ocurre en el caso de Chancay, en Perú.
Ahora bien, el régimen chino no es un régimen transparente, es un régimen autoritario. Entonces, exigir transparencia a sus empresas o a sus instituciones resulta muy difícil. Además, en el caso de las empresas chinas, aunque puedan figurar como empresas privadas, cuando uno llega a identificar quién es el controlador último, siempre aparece el Estado chino. O, al menos, existe un alineamiento entre los objetivos nacionales y los objetivos de la empresa. Eso siempre ocurre.
Por esa razón, existe un creciente interés por entender cuáles son realmente los objetivos de China al buscar controlar o acceder a infraestructura portuaria. Desde una perspectiva comercial parece lógico, pero cuando se analiza a China también hay que considerar la naturaleza de su régimen y el concepto de uso dual de la tecnología y la infraestructura. Si esos puertos quedan bajo su control, algún día podrían prestar su infraestructura para recibir embarcaciones chinas pertenecientes a la Marina del Ejército Popular de Liberación. No necesariamente buques de guerra, sino buques oceanográficos, buques hospitales u otras embarcaciones que realizan tareas de recopilación de inteligencia y de mapeo del subsuelo marino. A lo que se suma, una enorme flota pesquera china dando vueltas que necesita puertos seguros a donde llegar.
Por eso debemos volver al punto inicial de esta conversación de como observar cómo estos actores extrarregionales han ido penetrando infraestructura crítica de nuestros países y cuáles pueden ser las consecuencias geopolíticas de ese proceso. Durante mucho tiempo analizamos esta relación únicamente desde una perspectiva comercial, desde una mirada de que América Latina exporta materias primas, China las compra y ambas partes hacen negocios. Pero hoy vivimos en un mundo marcado por esferas de influencia, mayor competencia estratégica y mayores niveles de conflictividad. Eso obliga a pensar cómo se alinean nuestras prioridades de seguridad con nuestra matriz económica. Es un tema que durante muchos años tratamos de mantener separado, pero hoy está cada vez más conectado.
En ese sentido, la administración estadounidense ha sido clara al buscar un mayor alineamiento con aquellos países latinoamericanos cuyas relaciones con China podrían comprometer su soberanía. El caso de Chancay es ilustrativo. Cuando el organismo estatal peruano intentó fiscalizar el puerto, un tribunal determinó que, al ser una infraestructura privada controlada por una empresa china, el Estado no tenía facultades para intervenir. [Nota: Esta entrevista fue realizada antes de que un tribunal de apelaciones de Perú revocara ese fallo el 1.º de julio de 2026, reafirmando la autoridad del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán) para supervisar el puerto de Chancay.]
Diálogo: Frente a estos desafíos, tecnologías como el monitoreo satelital, el análisis de datos y los sistemas de conocimiento del dominio marítimo están transformando la vigilancia de los espacios marítimos. ¿Qué tan eficazmente están los países de Latinoamérica y el Caribe incorporando estas capacidades? ¿Y dónde identifica las principales brechas o limitaciones?
Toro: Lo primero es que Latinoamérica es muy grande. No podríamos decir que la región tiene una capacidad determinada. Tenemos países con un nivel de desarrollo bastante más alto, miembros de la OCDE [Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos], con políticas públicas estables y un nivel de ingresos y recursos que les permiten desarrollar mayores capacidades. Pero también tenemos países pequeños, sobre todo en el Caribe, que son muy frágiles y cuentan con capacidades mucho más limitadas. Precisamente por esa diversidad, lo que se necesita es una conciencia situacional marítima mucho más compartida y cooperativa, porque lo que ocurre en los mares de un país no se queda ahí. El mar, en el fondo, es un continuo.
En ese contexto, Estados Unidos tiene una importante oportunidad y sé que es una prioridad del Comando Sur ayudar a los países que tienen menores capacidades de monitoreo marítimo a fortalecerlas. También existen iniciativas de la Unión Europea presente en Ecuador, que a través del Centro de Fusión de Inteligencia está contribuyendo a mejorar las capacidades de los países que necesitan entender mejor lo que ocurre en su entorno marítimo.
Ahora bien, las capacidades satelitales y de monitoreo son necesarias, pero también necesitamos capacidades en terreno, es decir, tener nuestros buques desplegados. Muchas veces faltan plataformas, pero no se trata de patrullar sin sentido, sino de contar con información de inteligencia que permita decir: “Aquí está ocurriendo un problema”, y desplegar allí las embarcaciones de forma eficiente.
En ese sentido, vamos a tener que incorporar más tecnología como drones de vigilancia costera, drones de gran altitud y una mejor cooperación con la Guardia Costera de Estados Unidos, la Marina estadounidense y nuestras propias marinas. Creo que ahí existe un desafío enorme, especialmente en un momento en que, en el mar, nos estamos jugando nuestra prosperidad.
La regla del 90-80-70 muestra esta evidencia. El 90 por ciento del comercio es marítimo, el 80 por ciento de la población vive en litorales o cerca de las costas, y el 70 por ciento del planeta está cubierto por agua. Si aplicamos esa regla, efectivamente deberíamos contar con una mayor capacidad marítima. Sin embargo, durante muchos años América Latina ha estado demasiado concentrada en resolver sus problemas en tierra y, precisamente por eso, ha descuidado la inversión en el entorno marítimo, que es fundamental.
Diálogo: Otro desafío que cobra cada vez mayor importancia es el uso de tecnologías avanzadas por parte de las organizaciones criminales. ¿Cómo están aprovechando estas herramientas en el ámbito marítimo y qué impacto tiene esto sobre los esfuerzos de vigilancia, control e interdicción?
Toro: Volviendo un poco al inicio de nuestra conversación, hemos visto avances tecnológicos muy rápidos por parte de las organizaciones criminales en el ámbito marítimo, que además han sabido implementar de manera muy eficiente.
Ya no hablamos de los primeros narcosubmarinos de fibra de vidrio. Hoy estas embarcaciones incorporan mucho más: estructuras metálicas, antenas satelitales de Starlink u otros proveedores comerciales que les permiten ser guiadas hacia su destino final, motores fuera de borda y un perfil que hace muy difícil su detección. Incluso, algunas ya han cruzado el Atlántico y llegado hasta España, mientras que otras operan de forma completamente autónoma, sin tripulantes.
El desafío es que hoy acceder a esa tecnología es cada vez más fácil, más barato y más accesible. Los componentes necesarios para fabricar estas embarcaciones están disponibles en el mercado comercial. Cualquiera puede comprar una antena satelital o un motor fuera de borda.
En cambio, los Estados suelen avanzar mucho más lento. Cada vez que un gobierno necesita adquirir una embarcación o un sistema tecnológico debe pasar por procesos de selección, licitación y contratación, lo cual es positivo porque garantiza transparencia y un buen uso de los recursos públicos. Pero las organizaciones criminales no tienen esas restricciones burocráticas y, muchas veces, parecen avanzar más rápido que los propios Estados.
Al final, pareciera que existe una competencia entre un Estado al que le cuesta organizarse y adaptarse con rapidez, y un crimen organizado que incorpora nuevas tecnologías con mucha mayor agilidad. Esa es una de las grandes batallas que enfrentamos hoy.
En ese contexto, Estados Unidos ha impulsado iniciativas que apuntan a crear un nuevo ambiente de cooperación, como el Escudo de las Américas y otros mecanismos para compartir información y enfrentar de manera coordinada a los cárteles. Hay un cambio de actitud que esperamos se traduzca en operaciones concretas y en un compromiso sostenido. En América Latina hay países que son muy buenos realizando ejercicios conjuntos, pero ahora el desafío es pasar del ejercicio a la operación. Ahí está la diferencia.
Diálogo: A lo largo de esta conversación ha insistido en que la cooperación es clave para responder a estos desafíos. ¿Qué condiciones hacen que este sea un momento particularmente favorable para fortalecer la cooperación regional, especialmente con Estados Unidos?
Toro: Sí. En América Latina está ocurriendo un cambio político por distintas razones internas y, en ese contexto, están llegando al poder gobiernos más dispuestos a trabajar con Estados Unidos. Hay menos resistencia que en el pasado, cuando predominaba la llamada “marea rosa”. Hoy existe una mayor disposición a cooperar con Estados Unidos y también a observar con atención las iniciativas que está impulsando.
Este panorama también responde a un cambio en la realidad de la región. Países que tradicionalmente eran considerados más seguros, como Costa Rica, Ecuador, Chile o Uruguay, que he visitado regularmente, tienen hoy como principal preocupación ciudadana el crimen y la inseguridad. Hace 10 años esa no era la principal inquietud en esos países, era un problema que se asociaba más con Colombia, México o algunos países de Centroamérica afectados por las maras. Hoy esa preocupación es compartida por buena parte de América Latina.
Ese cambio, sumado al nuevo contexto político, abre una oportunidad de cooperación que no veíamos desde la época en que se lanzó el Plan Colombia en 1999. Se han conjugado varios factores que crean un momento distinto y que, si logran traducirse en una cooperación efectiva, pueden generar resultados muy positivos para la región.
Diálogo: Para concluir, y retomando la importancia de esa cooperación tanto bilateral como regional, ¿qué formas de colaboración han demostrado ser más efectivas hasta ahora y qué mecanismos adicionales —o incluso innovaciones en política pública— serían necesarios para fortalecer la gobernanza de la seguridad marítima en todo el hemisferio?
Toro: Hay modelos especifico como por ejemplo el Plan Colombia, del que yo fui testigo. Yo trabajaba en Colombia, e iba al terreno para ver cómo se implementó y los efectos positivos que tuvo en la recuperación de la seguridad. Antes teníamos a la guerrilla a 30 kilómetros de la ciudad, tratando de entrar a la ciudad, y después se podía viajar por carretera entre ciudades. O sea, hubo un cambio efectivo, pero fue una visión integral. Fue un plan de estabilización institucional. Obviamente, partió por recuperar el espacio público y enfrentar a los actores maliciosos: guerrilla, grupos criminales que estaban copándolo y tratando de desafiar al Estado día a día.
Es un modelo que yo creo que fue exitoso, pero requirió también un esfuerzo de la contraparte local, es decir, de los colombianos, que dieron una gran batalla en su momento para recuperar su seguridad. Hicieron grandes logros, sentaron a la guerrilla a negociar y redujeron la producción de cocaína a su mínimo histórico. Estamos hablando de 44 000 hectáreas, ¿cierto?, frente a las 230 000 que hay hoy día.
Y en el ámbito marítimo, ahí yo creo que lo que falta es, por ejemplo, la constitución de más centros de fusión de inteligencia. Creo que falta más despliegue en el mar de forma permanente y, en ese sentido, los países latinoamericanos están complicados por problemas presupuestarios. Se necesita petróleo para navegar. Creo que se necesita también hacer más fuerzas de tarea conjunta. Hay fuerzas de tarea conjunta como la de la Fuerza de Tarea Interinstitucional Conjunta Sur (JIATF Sur) de Key West, que opera, pero esa fuerza necesita tener más medios de despliegue permanente. También podemos mencionar otras operaciones como la Operación Martillo, en la que participaron varios países. Creo que habría que replicar ese tipo de operaciones tanto en el Caribe como en el Pacífico Sur.
En definitiva, hay modelos a seguir, pero creo que tenemos que pasar a la acción, pasar más a las operaciones y no quedarnos tanto en el ejercicio. Y estos centros de fusión de inteligencia, como el que hay en Key West, pueden estar localizados en otras partes de la región. Creo que también tienen que estar más distribuidos. Creo que ahí hay algo de interés también.
