O ambiente marítimo da América Latina e do Caribe está passando por uma transformação acelerada. Às ameaças tradicionais do tráfico de drogas e da pesca ilegal somam-se novas dinâmicas, como a expansão das rotas marítimas do crime organizado, o uso de tecnologias avançadas, a proteção da infraestrutura crítica e a presença de atores extrarregionais.
Em entrevista ao Diálogo, Juan Pablo Toro, pesquisador-chefe do AthenaLab, centro de estudos chileno especializado em segurança, defesa e relações internacionais, analisa como essas mudanças estão redefinindo a segurança marítima regional e por que o fortalecimento da cooperação e do compartilhamento de inteligência é fundamentalpara enfrentá-las.
Diálogo: O domínio marítimo da América Latina tornou-se um espaço crítico onde convergem a capacidade do Estado, o crime organizado transnacional e os desafios de governança. Como o senhor caracterizaria o panorama atual da segurança marítima na região? E o que torna este momento particularmente diferente dos anos anteriores?
Juan Pablo Toro, pesquisador-chefe do AthenaLab: No âmbito marítimo, nas últimas décadas na América Latina, concentramos nossa atenção principalmente no tráfico de drogas e no combate às organizações criminosas que utilizam esse espaço para exportar drogas para os mercados internacionais. Posteriormente, grande parte da atenção voltou-se para a pesca ilegal, não declarada e não regulamentada, especialmente no Atlântico Sul e no Pacífico Sul, onde algumas frotas pesqueiras violam a soberania dos países e suas zonas econômicas exclusivas.
Mais recentemente, porém, tivemos que mudar novamente o foco e voltar nossa atenção para a presença de embarcações de fora da região, particularmente chinesas, que realizam atividades de coleta de inteligência e mapeamento do subsolo marinho. Muitas não são navios de guerra, mas possuem capacidades de inteligência semelhantes às de embarcações militares.
Além disso, há uma camada adicional que fica abaixo da superfície: os cabos submarinos de fibra óptica, que transmitem dados e são, basicamente, o sistema nervoso da economia global. Há também uma nova área de interesse que vem complexificando o âmbito marítimo e nos obrigando a prestar muito mais atenção às diversas dinâmicas que convergem nesse espaço, como atores não estatais, atores de fora da região, questões digitais, recursos naturais e atividades criminosas. Em suma, hoje enfrentamos um ambiente muito mais complexo.
Diálogo: Ao observar essa evolução do tráfico marítimo ilícito — desde o tráfico de drogas e a pesca ilegal até outras economias criminosas —, quais você considera serem as mudanças mais relevantes em rotas, métodos e atores, e quais são as implicações para a segurança regional?
Toro: Após a pandemia, observa-se um uso muito mais intensivo das rotas marítimas, principalmente porque as fronteiras terrestres estavam fechadas. Isso gerou uma utilização maior do espaço marítimo por parte das organizações criminosas. Também observamos uma sofisticação no desenvolvimento e na utilização de embarcações de baixo perfil, popularmente conhecidas como “narcosubmarinos”. Há um avanço tecnológico que evolui ano após ano, chegando até mesmo a embarcações capazes de operar de forma autônoma e conectadas por meio de antenas de satélite disponíveis no mercado. Basicamente, elas estão utilizando drones marítimos para transportar suas cargas ilegais.
Juntamente com essa evolução tecnológica, as rotas também mudaram. Já não falamos apenas de corredores dentro da região, mas de trajetos transcontinentais. Estão se abrindo rotas para o outro lado do Pacífico. São distâncias enormes, mas os níveis históricos de produção de cocaína levaram as organizações criminosas a buscar novos mercados além dos destinos tradicionais, como a Europa e a América do Norte. Nesse contexto, elas estão dispostas a investir em tecnologia e desenvolver novas rotas. Essa é uma das mudanças mais importantes que estamos observando.
Diálogo: A partir dessas dinâmicas, surge também uma preocupação maior com a infiltração dessas redes em estruturas legais. Até que ponto as organizações criminosas transnacionais estão se integrando às cadeias logísticas marítimas formais — como o transporte comercial e as operações portuárias — e que novas vulnerabilidades isso gera para os Estados da região?
Toro: Essa é uma excelente pergunta, porque as lanchas ou submarinos de tráfico podem transportar quantidades significativas de drogas, mas continuam tendo uma capacidade limitada. Por outro lado, quando uma organização consegue introduzir drogas dentro de um navio porta-contêineres de grande porte, como um navio pós-Panamax [de grande capacidade de carga], a quantidade que pode ser transportada é muito maior.
E, nesse sentido, a infiltração nos portos é mais um incentivo que as organizações criminosas têm para começar a contaminar a cadeia logística legal que movimenta cargas pelo mundo.
Em suma, estamos diante de um ambiente marítimo mais complexo, no qual precisamos aumentar nossa cooperação na região, mas também nossa consciência situacional marítima e entender isso como um sistema integrado. Podemos nos concentrar nas lanchas de contrabando e nos submarinos de contrabando, mas também precisamos ver como limpar as cadeias logísticas legais, que são basicamente as que hoje permitem que nossa economia funcione e comercialize com o mundo.
Nesse contexto, o controle dos portos é fundamental. Existem portos de onde se exportam drogas, mas que são muito bem vigiados. Um exemplo são os portos da Colômbia, que conheço e com os quais tenho experiência; e, como se trata de um país produtor mundial de cocaína, são portos que estão constantemente sob vigilância.
No entanto, estamos começando a observar um fenômeno na região em que, cada vez mais, portos menos óbvios estão sendo utilizados, como é o caso do Uruguai ou do Chile. Como não são países produtores de drogas, mas hoje em dia servem de trânsito e, em certa medida, são consumidores, eles têm menos vigilância, são menos observados e são considerados destinos menos perigosos para os países que recebem essas embarcações.
Isso fez com que muitos portos já estejam sendo identificados como pontos de risco. Um exemplo é o porto de San Antonio, no Chile, onde foram detectadas operações de tráfico de drogas e que hoje requer atenção especial.
Diálogo: Diante desse cenário, quais são as principais lacunas que os países da América Latina e do Caribe devem sanar para proteger seus portos? Como a arquitetura de segurança marítima e portuária deveria evoluir para responder a essas novas ameaças?
Toro: A atenção deve se concentrar justamente nesses portos que, historicamente, não foram identificados como pontos de exportação de drogas. São esses portos menos visíveis que hoje exigem uma análise mais profunda para detectar vulnerabilidades. Diante desse cenário, é preciso identificar quem opera esses terminais, avaliar a eficácia das medidas anticorrupção e monitorar as apreensões em embarcações que partem delas. Com essas informações, é possível reforçar a vigilância, a transparência e a identificação de novas rotas do tráfico de drogas.
Não se trata mais apenas das rotas tradicionais para a Europa ou a América do Norte. Também devemos prestar atenção às rotas transpacíficas. Para os países da costa do Pacífico latino-americano, é fundamental analisar como os mercados da Ásia e da Oceania estão sendo impactados por essa expansão. Os pequenos Estados insulares do Pacífico Sul já mostram sinais de preocupação. Diversas análises indicam que essas ilhas estão começando a receber carregamentos de drogas e que suas economias, com capacidades institucionais limitadas, podem ser afetadas pela corrupção. Sua localização estratégica entre a América e a Ásia as torna pontos de trânsito e redistribuição cada vez mais atraentes para as organizações criminosas.
Diálogo: A crescente presença de atores extrarregionais, em particular da China, na infraestrutura portuária e na logística marítima tem despertado preocupações estratégicas. Como os países da região deveriam avaliar os riscos associados a esses investimentos, especialmente no que diz respeito à supervisão, transparência e dependência de longo prazo?
Toro: A China, evidentemente, tornou-se um grande ator comercial na região. Se observarmos a América do Sul, com exceção da Colômbia, a maioria dos países tem hoje a China como seu principal parceiro comercial, e grande parte desse intercâmbio ocorre por via marítima. Isso fez com que, obviamente, a China desenvolvesse um interesse em ter presença nos portos, mas também em desenvolver seus próprios portos, como ocorre no caso de Chancay, no Peru.
Ora, o regime chinês não é um regime transparente, é um regime autoritário. Portanto, exigir transparência de suas empresas ou instituições é muito difícil. Além disso, no caso das empresas chinesas, embora possam figurar como empresas privadas, quando se identifica quem é o controlador final, sempre aparece o Estado chinês. Ou, pelo menos, há um alinhamento entre os objetivos nacionais e os objetivos da empresa. Isso sempre ocorre.
Por essa razão, há um interesse crescente em compreender quais são, de fato, os objetivos da China ao buscar controlar ou ter acesso à infraestrutura portuária. Do ponto de vista comercial, isso parece lógico, mas, ao analisar a China, também é preciso levar em conta a natureza de seu regime e o conceito de uso duplo da tecnologia e da infraestrutura. Se esses portos ficarem sob seu controle, algum dia poderão disponibilizar sua infraestrutura para receber embarcações chinesas pertencentes à Marinha do Exército de Libertação Popular. Não necessariamente navios de guerra, mas navios oceanográficos, navios-hospital ou outras embarcações que realizam atividades de coleta de inteligência e mapeamento do subsolo marinho. A isso se soma uma enorme frota pesqueira chinesa que navega por essas águas e precisa de portos seguros para atracar.
Por isso, devemos voltar ao ponto inicial desta conversa: como observar de que forma esses atores extrarregionais vêm penetrando na infraestrutura crítica de nossos países e quais podem ser as consequências geopolíticas desse processo. Por muito tempo, analisamos essa relação exclusivamente sob uma perspectiva comercial, partindo do pressuposto de que a América Latina exporta matérias-primas, a China as compra e ambas as partes fazem negócios. Mas hoje vivemos em um mundo marcado por esferas de influência, maior competição estratégica e níveis mais elevados de conflito. Isso nos obriga a refletir sobre como nossas prioridades de segurança se alinham com nossa matriz econômica. É um tema que, por muitos anos, tentamos manter separado, mas que hoje está cada vez mais interligado.
Nesse sentido, o governo dos Estados Unidos tem sido claro ao buscar um maior alinhamento com os países latino-americanos cujas relações com a China poderiam comprometer sua soberania. O caso de Chancay é ilustrativo. Quando o órgão estatal peruano tentou fiscalizar o porto, um tribunal determinou que, por se tratar de uma infraestrutura privada controlada por uma empresa chinesa, o Estado não tinha competência para intervir. [Nota: Esta entrevista foi realizada antes de um tribunal de apelações do Peru revogar essa decisão em 1º de julho de 2026, reafirmando a autoridade do Órgão Supervisor do Investimento em Infraestrutura de Transporte de Uso Público (Ositrán) para supervisionar o porto de Chancay.]
Diálogo: Diante desses desafios, tecnologias como o monitoramento por satélite, a análise de dados e os sistemas de conhecimento do domínio marítimo estão transformando a vigilância dos espaços marítimos. Com que eficácia os países da América Latina e do Caribe estão incorporando essas capacidades? E onde o senhor identifica as principais lacunas ou limitações?
Toro: Em primeiro lugar, a América Latina é muito grande. Não poderíamos dizer que a região possui uma capacidade determinada. Temos países com um nível de desenvolvimento bem mais elevado, membros da OCDE [Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico], com políticas públicas estáveis e um nível de renda e recursos que lhes permite desenvolver maiores capacidades. Mas também temos países pequenos, sobretudo no Caribe, que são muito frágeis e contam com capacidades muito mais limitadas. Justamente por causa dessa diversidade, o que é necessário é uma consciência situacional marítima muito mais compartilhada e cooperativa, porque o que ocorre nos mares de um país não fica restrito a ele. O mar, no fundo, é um continuum.
Nesse contexto, os Estados Unidos têm uma importante oportunidade e sei que é uma prioridade do Comando Sul ajudar os países com menores capacidades de monitoramento marítimo a fortalecê-las. Também existem iniciativas da União Europeia presentes no Equador, que, por meio do Centro de Fusão de Inteligência, estão contribuindo para melhorar as capacidades dos países que precisam compreender melhor o que ocorre em seu ambiente marítimo.
Ora, as capacidades de satélite e de monitoramento são necessárias, mas também precisamos de capacidades em campo, ou seja, ter nossas embarcações mobilizadas. Muitas vezes faltam plataformas, mas não se trata de patrulhar sem sentido, e sim de contar com informações de inteligência que permitam dizer: “Aqui está ocorrendo um problema”, e mobilizar as embarcações para lá de forma eficiente.
Nesse sentido, teremos que incorporar mais tecnologia, como drones de vigilância costeira, drones de grande altitude e uma melhor cooperação com a Guarda Costeira dos Estados Unidos, a Marinha dos Estados Unidos e nossas próprias marinhas. Acredito que aí reside um enorme desafio, especialmente em um momento em que, no mar, está em jogo nossa prosperidade.
A regra do 90-80-70 comprova isso. 90 por cento do comércio é marítimo, 80 por cento da população vive em áreas litorâneas ou próximas à costa, e 70 por cento do planeta é coberto por água. Se aplicarmos essa regra, deveríamos, de fato, contar com uma maior capacidade marítima. No entanto, durante muitos anos, a América Latina concentrou-se excessivamente em resolver seus problemas em terra e, justamente por isso, negligenciou o investimento no ambiente marítimo, que é fundamental.
Diálogo: Outro desafio que vem ganhando cada vez mais importância é o uso de tecnologias avançadas por parte das organizações criminosas. Como essas ferramentas estão sendo aproveitadas no âmbito marítimo e qual é o impacto disso sobre os esforços de vigilância, controle e interdição?
Toro: Voltando um pouco ao início da nossa conversa, temos visto avanços tecnológicos muito rápidos por parte das organizações criminosas no âmbito marítimo, que, além disso, souberam implementá-los de maneira muito eficiente.
Já não estamos falando dos primeiros submarinos de fibra de vidro usados pelo narcotráfico. Hoje, essas embarcações incorporam muito mais: estruturas metálicas, antenas de satélite da Starlink ou de outros fornecedores comerciais que permitem que sejam guiadas até seu destino final, motores fora de borda e um perfil que torna sua detecção muito difícil. Algumas já cruzaram o Atlântico e chegaram até a Espanha, enquanto outras operam de forma totalmente autônoma, sem tripulação.
O desafio é que, hoje, o acesso a essa tecnologia está cada vez mais fácil, mais barato e mais acessível. Os componentes necessários para fabricar essas embarcações estão disponíveis no mercado comercial. Qualquer pessoa pode comprar uma antena de satélite ou um motor fora de borda.
Por outro lado, os Estados costumam avançar muito mais lentamente. Sempre que um governo precisa adquirir uma embarcação ou um sistema tecnológico, precisa passar por processos de seleção, licitação e contratação, o que é positivo porque garante transparência e o bom uso dos recursos públicos. Mas as organizações criminosas não têm essas restrições burocráticas e, muitas vezes, parecem avançar mais rápido do que os próprios Estados.
No fim das contas, parece existir uma competição entre um Estado que tem dificuldade em se organizar e se adaptar rapidamente e o crime organizado, que incorpora novas tecnologias com muito mais agilidade. Essa é uma das grandes batalhas que enfrentamos hoje.
Nesse contexto, os Estados Unidos têm impulsionado iniciativas que visam criar um novo ambiente de cooperação, como o Escudo das Américas e outros mecanismos para compartilhar informações e enfrentar os cartéis de forma coordenada. Há uma mudança de atitude que esperamos que se traduza em operações concretas e em um compromisso sustentável. Na América Latina, há países que são muito bons na realização de exercícios conjuntos, mas agora o desafio é passar do exercício para a operação. É aí que está a diferença.
Diálogo: Ao longo desta conversa, o senhor insistiu que a cooperação é fundamental para responder a esses desafios. Quais são as condições que tornam este um momento particularmente favorável para fortalecer a cooperação regional, especialmente com os Estados Unidos?
Toro: Sim. Na América Latina, está ocorrendo uma mudança política por diversas razões internas e, nesse contexto, estão chegando ao poder governos mais dispostos a trabalhar com os Estados Unidos. Há menos resistência do que no passado, quando predominava a chamada “onda rosa”. Hoje, há uma maior disposição para cooperar com os Estados Unidos e também para acompanhar de perto as iniciativas que o país está promovendo.
Esse panorama também reflete uma mudança na realidade da região. Países que tradicionalmente eram considerados mais seguros, como Costa Rica, Equador, Chile ou Uruguai — que tenho visitado regularmente —, têm hoje como principal preocupação da população a criminalidade e a insegurança. Há dez anos, essa não era a principal preocupação nesses países; era um problema mais associado à Colômbia, ao México ou a alguns países da América Central afetados pelas maras. Hoje, essa preocupação é compartilhada por boa parte da América Latina.
Essa mudança, somada ao novo contexto político, abre uma oportunidade de cooperação que não víamos desde a época em que o Plano Colômbia foi lançado, em 1999. Vários fatores se conjugaram para criar um momento distinto e que, se conseguirem se traduzir em uma cooperação efetiva, podem gerar resultados muito positivos para a região.
Diálogo: Para concluir, e retomando a importância dessa cooperação tanto bilateral quanto regional, quais formas de colaboração têm se mostrado mais eficazes até agora e quais mecanismos adicionais — ou mesmo inovações em políticas públicas — seriam necessários para fortalecer a governança da segurança marítima em todo o hemisfério?
Toro: Existem modelos específicos, como, por exemplo, o Plano Colômbia, do qual fui testemunha. Eu trabalhava na Colômbia e ia no terreno para ver como ele era implementado e os efeitos positivos que teve na recuperação da segurança. Antes, tínhamos a guerrilha a 30 quilômetros da cidade, tentando invadi-la, e depois já era possível viajar por estrada entre as cidades. Ou seja, houve uma mudança efetiva, mas baseada em uma visão integral. Foi um plano de estabilização institucional. Obviamente, começou pela recuperação do espaço público e pelo combate aos atores mal-intencionados: guerrilha, grupos criminosos que dominavam esse espaço e tentavam desafiar o Estado dia após dia.
É um modelo que, na minha opinião, foi bem-sucedido, mas também exigiu um esforço da contraparte local, ou seja, dos colombianos, que travaram uma grande batalha na época para recuperar sua segurança. Eles alcançaram grandes conquistas, levaram a guerrilha à mesa de negociações e reduziram a produção de cocaína ao seu mínimo histórico. Estamos falando de 44.000 hectares, contra os 230.000 existentes atualmente.
E, no âmbito marítimo, acredito que o que falta é, por exemplo, a criação de mais centros de integração de inteligência. Acho que falta uma presença mais permanente no mar e, nesse sentido, os países latino-americanos enfrentam dificuldades devido a problemas orçamentários. É preciso combustível para navegar. Acredito que também seja necessário formar mais forças-tarefa conjuntas. Existem forças-tarefa conjuntas, como a Força-Tarefa Conjunta Interagencial Sul (JIATF Sul) de Key West, que está em operação, mas essa força precisa de mais recursos para uma presença permanente. Também podemos citar outras operações, como a Operação Martelo, da qual participaram vários países. Acredito que seria necessário replicar esse tipo de operação tanto no Caribe quanto no Pacífico Sul.
Em suma, há modelos a serem seguidos, mas acho que precisamos passar à ação, dedicar-nos mais às operações e não nos limitarmos tanto aos exercícios. E esses centros de fusão de inteligência, como o que existe em Key West, podem ser instalados em outras partes da região. Também acredito que devam estar mais distribuídos. Há aí uma oportunidade importante.
