El caso del Puerto de Chancay, desarrollado por la empresa estatal china COSCO Shipping, ha desatado una controversia jurídica y política en Perú. A raíz de un fallo judicial que lo excluye de la supervisión del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), se han puesto de manifiesto los riesgos para la soberanía, la estabilidad geopolítica y las fragilidades institucionales del país. Este conflicto, que comenzó en 2024, sigue escalando en 2026 con implicaciones tanto nacionales como regionales.
Infraestructura estratégica y el alcance del conflicto
El principal argumento de Ositrán para intervenir en el Puerto de Chancay radica en que su supervisión no depende de quién sea el propietario ni de la existencia de un contrato de concesión, sino de su carácter como infraestructura de uso público. Según la normativa vigente, cualquier infraestructura de transporte que opere a nivel nacional y ofrezca servicios al público debe estar sujeta a supervisión estatal, independientemente de su propiedad o administración, señaló el medio peruano RPP.
Este conflicto se originó cuando, en 2024, COSCO Shipping presentó una solicitud para excluir al puerto de la supervisión de Ositrán, argumentando que opera íntegramente con capital privado. En febrero de 2026, un fallo judicial estableció que el regulador debía abstenerse de supervisar, fiscalizar o sancionar las operaciones del puerto. Ante esto, Ositrán apeló la decisión.
El académico Juan Liendo, experto del Colegio de Guerra del Ejército de Perú, explicó a Diálogo que estas controversias evidencian la “fragilidad institucional” del país, lo que lo hace vulnerable a la corrupción y a la ineficiencia. Según el experto, “un activo con dimensión geopolítica operando en un entorno institucional débil se convierte en un factor de distorsión y en un riesgo para el país”.
Impactos sociales, ambientales y económicos
El puerto de Chancay, cuya primera fase operativa comenzó a finales de 2024 con una inversión aproximada de USD 1300 millones, ya ha enfrentado críticas por daños sociales y ambientales. Durante la construcción, se registraron incidentes en el túnel de acceso que provocaron daños estructurales en viviendas cercanas, y los medios locales documentaron tanto los daños como las protestas de los pobladores.
El proyecto también ha sido cuestionado por la exclusividad de servicios portuarios otorgada a COSCO Shipping por un período de 30 años, lo que concentra efectivamente el control de tarifas y operaciones en una sola empresa. La Autoridad Portuaria Nacional intentó revertir este acuerdo, argumentando que limitaba la competencia y la supervisión regulatoria. Sin embargo, Perú modificó posteriormente su ley de puertos para extender la duración máxima de dichos acuerdos hasta 60 años, una medida que fortalece efectivamente los acuerdos exclusivos existentes, incluidos aquellos que involucran a empresas estatales chinas como el puerto de Chancay.
También se han planteado preocupaciones ambientales, particularmente en relación con la cercanía del puerto con el humedal de Santa Rosa y los efectos de las actividades de dragado en los ecosistemas locales y la pesca artesanal. Las comunidades locales denunciaron la falta de respuestas frente a estos problemas, mientras que reportes posteriores indican que estos impactos siguen sin resolverse.
El proyecto contempla una ampliación ambiciosa que incluye hasta 15 muelles adicionales en su configuración final y una inversión total de más de USD 3600 millones. Al mismo tiempo, han surgido preocupaciones más amplias sobre la seguridad de la infraestructura portuaria construida por China, particularmente los dispositivos de comunicación en equipos como las grúas, lo que ha generado preocupaciones sobre las vulnerabilidades y el potencial uso indebido de información en esta infraestructura crítica.
Tensiones legales y geopolíticas en la región
El caso del puerto de Chancay no es aislado. El Terminal Portuario LPO en Pucallpa mantiene una clasificación similar y está bajo la supervisión de Ositrán desde 2016, según el organismo regulador.
La presidente de Ositrán, Verónica Zambrano, enfatizó que la supervisión no depende del operador. “No es atribución de la empresa decidir quién interviene en la infraestructura; es un mandato legal que debe cumplirse”, declaró al diario Perú21.
En otras partes de la región, las disputas relacionadas con operaciones portuarias vinculadas a empresas chinas también han generado tensiones. En Panamá, por ejemplo, un fallo que declaró inconstitucional la concesión de infraestructura portuaria estratégica a una filial de un conglomerado chino derivó en represalias diplomáticas y comerciales. Según informan los medios internacionales, China respondió suspendiendo negociaciones de infraestructura y aumentando las inspecciones a buques panameños, afectando su logística y sus flujos comerciales.
En el caso de Perú, el presidente del Consejo de Ministros, Ernesto Álvarez, calificó como “inaceptable” que Ositrán no supervise el puerto de Chancay y afirmó que el Gobierno evalúa recurrir al Tribunal Constitucional. “La Constitución prevalece sobre cualquier acuerdo”, señaló en un comunicado oficial.
Riesgos futuros y la necesidad de alternativas
El Puerto de Chancay se perfila como un nodo estratégico en el Pacífico, pero también como un posible punto de presión geopolítica. Según Liendo, “el puerto podría ser usado como un instrumento de presión si las disputas con Ositrán escalan”. Advirtió que la fragilidad institucional del país y la corrupción representan vulnerabilidades que actores extranjeros, como China, podrían aprovechar.
Además, la perspectiva de décadas de operación bajo control chino podría sentar un precedente peligroso de influencia política extranjera sobre la infraestructura estratégica en territorio peruano. Para Liendo, el futuro del proyecto definirá si Perú “consolida su soberanía” o se convierte en un “actor inexistente” en la región. Actualmente, el puerto no funciona como un nodo logístico plenamente integral debido a la falta de infraestructura complementaria y un marco regulatorio articulado.
Como camino a seguir, Liendo propone desarrollar alternativas competitivas que fomenten la inversión sin comprometer la autonomía estratégica . Esto requiere fortalecer las instituciones reguladoras, construir corredores logísticos alternativos y promover servicios portuarios diversificados que generen riqueza sin depender de monopolios chinos.
Asimismo, enfatizó que las instituciones peruanas, como el Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas, tienen capacidad para supervisar, pero la falta de voluntad política ha limitado su aplicación.
El desafío, concluye Liendo, es que los futuros gobiernos peruanos asuman este tema con seriedad, asegurándose que el puerto de Chancay no se convierta en una herramienta de influencia externa que comprometa la estabilidad y la soberanía del país.
