O caso do Porto de Chancay, desenvolvido pela empresa estatal chinesa COSCO Shipping, desencadeou uma controvérsia jurídica e política no Peru. Após uma decisão judicial que o excluiu da supervisão do Órgão Supervisor do Investimento em Infraestrutura de Transporte de Uso Público (Ositrán), tornaram-se evidentes os riscos para a soberania, a estabilidade geopolítica e as fragilidades institucionais do país. Esse conflito, iniciado em 2024, continua a se intensificar em 2026, com implicações tanto nacionais quanto regionais.
Infraestrutura estratégica e o alcance do conflito
O principal argumento do Ositrán para intervir no Porto de Chancay baseia-se no fato de que sua supervisão não depende do proprietário nem da existência de um contrato de concessão, mas de sua natureza como infraestrutura de uso público. De acordo com a legislação vigente, qualquer infraestrutura de transporte que opere em nível nacional e ofereça serviços ao público deve estar sujeita à supervisão estatal, independentemente de sua propriedade ou gestão, destacou o meio de comunicação peruano RPP.
Esse conflito teve início em 2024, quando a COSCO Shipping apresentou um pedido para excluir o porto da supervisão da Ositrán, argumentando que opera inteiramente com capital privado. Em fevereiro de 2026, uma decisão judicial determinou que o órgão regulador deveria se abster de supervisionar, fiscalizar ou sancionar as operações do porto. Diante disso, a Ositrán recorreu da decisão.
O acadêmico Juan Liendo, especialista da Escola Superior de Guerra do Exército do Peru, explicou ao Diálogo que essas controvérsias evidenciam a “fragilidade institucional” do país, tornando-o vulnerável à corrupção e à ineficiência. Segundo o especialista, “um ativo com dimensão geopolítica operando em um ambiente institucional fraco se torna um fator de distorção e um risco para o país”.
Impactos sociais, ambientais e econômicos
O porto de Chancay, cuja primeira fase operacional teve início no final de 2024 com um investimento aproximado de R$6,7 bilhões, já enfrentou críticas por impactos sociais e ambientais. Durante a construção, ocorreram incidentes no túnel de acesso que causaram danos estruturais em residências próximas, e a mídia local documentou tanto os danos quanto os protestos dos moradores.
O projeto também foi questionado pela exclusividade dos serviços portuários concedida à COSCO Shipping por um período de 30 anos, o que concentra efetivamente na prática o controle das tarifas e das operações em uma única empresa. A Autoridade Portuária Nacional tentou reverter esse acordo, argumentando que ele limitava a concorrência e a supervisão regulatória. No entanto, o Peru posteriormente modificou sua lei portuária para estender a duração máxima desses acordos para até 60 anos, medida que na prática fortalece os acordos exclusivos existentes, incluindo aqueles que envolvem empresas estatais chinesas, como o porto de Chancay.
Também foram levantadas preocupações ambientais, especialmente em relação à proximidade do porto com o pantanal de Santa Rosa e aos efeitos das atividades de dragagem nos ecossistemas locais e na pesca artesanal. As comunidades locais denunciaram a falta de respostas a esses problemas, enquanto relatórios posteriores indicam que esses impactos continuam sem solução.
O projeto prevê uma ampliação ambiciosa com até 15 cais adicionais em sua configuração final e um investimento total superior a 18,6 bilhões de reais. Ao mesmo tempo, surgiram preocupações mais amplas sobre a segurança da infraestrutura portuária construída pela China, especialmente em relação a dispositivos de comunicação em equipamentos como guindastes, o que levanta questionamentos sobre vulnerabilidades e o potencial uso indevido de informações nessa infraestrutura crítica.
Tensões legais e geopolíticas na região
O caso do porto de Chancay não é isolado. O Terminal Portuário LPO em Pucallpa possui uma classificação semelhante e está sob a supervisão da Ositrán desde 2016, segundo o órgão regulador.
A presidente da Ositrán, Verónica Zambrano, enfatizou que a supervisão não depende da operadora. “Não cabe à empresa decidir quem intervém na infraestrutura; trata-se de um mandato legal que deve ser cumprido”, declarou ao jornal Perú21.
Em outras partes da região, disputas relacionadas a operações portuárias ligadas a empresas chinesas também geraram tensões. No Panamá, por exemplo, uma decisão que declarou inconstitucional a concessão de infraestrutura portuária estratégica a uma subsidiária de um conglomerado chinês resultou em retaliações diplomáticas e comerciais. Segundo a mídia internacional, a China respondeu suspendendo negociações de infraestrutura e aumentando as inspeções a navios panamenhos, afetando sua logística e seus fluxos comerciais.
No caso do Peru, o presidente do Conselho de Ministros, Ernesto Álvarez, classificou como “inaceitável” que a Ositrán não supervisione o porto de Chancay e afirmou que o governo avalia recorrer ao Tribunal Constitucional. “A Constituição prevalece sobre qualquer acordo”, declarou em um comunicado oficial.
Riscos futuros e a necessidade de alternativas
O Porto de Chancay se configura como um nó estratégico no Pacífico, mas também como um potencial ponto de pressão geopolítica. Segundo Liendo, “o porto poderia ser utilizado como instrumento de pressão caso as disputas com a Ositrán se intensifiquem”. Ele alertou que a fragilidade institucional do país e a corrupção representam vulnerabilidades que atores estrangeiros, como a China, poderiam explorar.
Além disso, a perspectiva de décadas de operação sob controle chinês pode estabelecer um precedente perigoso de influência política estrangeira sobre infraestrutura estratégica em território peruano. Para Liendo, o futuro do projeto definirá se o Peru “consolidará sua soberania” ou se tornará um “ator inexistente” na região. Atualmente, o porto ainda não funciona como um nó logístico plenamente integrado devido à falta de infraestrutura complementar e de um marco regulatório articulado.
Como caminho a seguir, Liendo propõe o desenvolvimento de alternativas competitivas que promovam o investimento sem comprometer a autonomia estratégica. Isso inclui o fortalecimento das instituições reguladoras, a construção de corredores logísticos alternativos e a promoção de serviços portuários diversificados que gerem riqueza sem dependência de monopólios chineses.
Ele também ressaltou que as instituições peruanas, como o Comando Conjunto das Forças Armadas, têm capacidade de supervisão, mas a falta de vontade política tem limitado sua atuação.
O desafio, conclui Liendo, é que os futuros governos peruanos tratem essa questão com seriedade, garantindo que o porto de Chancay não se torne um instrumento de influência externa que comprometa a estabilidade e a soberania do país.
