El puerto de Chancay, en Perú, corre el riesgo de convertirse en un importante centro del crimen organizado, no sólo latinoamericano, sino internacional. Así lo alerta el reciente informe de la Coalición Internacional contra las Economías Ilícitas (ICAIE).
“En nuestro informe consultamos a experimentados policías peruanos, quienes coincidieron en señalar que tanto grupos peruanos como organizaciones transnacionales, como los cárteles mexicanos y bandas chinas, buscarán establecerse en el nuevo puerto debido a su potencial como un importante hub comercial en la región”, explica a Diálogo Pablo Zaballos, director Cono Sur de IBI Consultants, investigador para ICAIE y uno de los autores del informe.
Construido a 70 kilómetros de la capital, Lima, el puerto de Chancay, financiado por Pekín, fue inaugurado por el presidente chino, Xi Jinping, el pasado mes de noviembre. Según el informe del ICAIE, “dado el control casi absoluto que la empresa logística china COSCO tiene sobre el puerto y el tráfico que entra y sale de las instalaciones, es poco probable que haya una verificación externa respecto a los reportes de COSCO”.
Además, la reducida presencia de la policía local, la decepción de los habitantes ante las promesas incumplidas de puestos de trabajo y crecimiento económico por parte del Gobierno de Pekín, y la construcción de una industria en torno al puerto con casinos y empresas de transporte son algunos de los factores que podrían atraer a las peores redes criminales del mundo, incluidas las tríadas chinas, agrega el informe.
“Los grupos criminales vinculados a la República Popular China, incluidas las tríadas, son particularmente activos en los proyectos de la Iniciativa del Cinturón y la Ruta, a menudo como parte de los sistemas de seguridad portuaria”, señala el informe. Según el documento, dado que Chancay es uno de los principales proyectos de la Iniciativa en Perú, es muy probable que también atraiga a las tríadas, que se dedican especialmente al blanqueo de dinero, pero también al tráfico de drogas.
“Las triadas chinas, que ya han consolidado su rol en el tráfico internacional de drogas como metanfetaminas y heroína, podrían extender sus operaciones hacia este puerto. Su participación abarca desde la producción hasta el transporte y la distribución, utilizando rutas estratégicas para maximizar su alcance”, afirma Zaballos.
Hasta ahora, los precursores químicos de drogas sintéticas como el fentanilo han llegado desde China, principalmente a puertos mexicanos. La inauguración del puerto de Chancay podría modificar significativamente las redes que los contrabandean. “La capacidad de mover grandes volúmenes de carga que ofrece el puerto podría facilitar que estas redes operen con mayor eficacia, posicionándolo como un punto estratégico para la importación de insumos desde Asia y la exportación de productos terminados hacia otros mercados”, dice Zaballos.
Narcotráfico en los puertos chinos
Pero Chancay no es más que la punta del iceberg. Un reciente informe del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), advierte de los riesgos para la seguridad de la expansión china en el sector portuario de la región.
Según el informe, la opacidad y falta de transparencia de Pekín “facilitan la creación y aceptación de sobornos y corrupción que, además de la coacción, son fundamentales para cualquier organización criminal que pretenda explotar instalaciones de transporte o logística, incluidos los puertos”.
Muchos puertos de Latinoamérica controlados u operados por empresas chinas son centros utilizados por el crimen organizado o cercanos a rutas de narcotráfico.
“Si observamos las inversiones chinas en otros puertos del mundo, vemos dinámicas similares. Por ejemplo, con la adquisición de COSCO, el puerto del Pireo en Atenas ha crecido mucho comercialmente, pero también se ha convertido en uno de los puntos de entrada clave para la cocaína procedente de Latinoamérica y la heroína enviada desde los puertos de Irán, Pakistán y Turquía”, explica a Diálogo el experto en seguridad marítima Ruggero Scaturro, analista senior de la Iniciativa Mundial contra la Delincuencia Organizada Transnacional (GI-TOC).
Como demostró una importante operación de Europol en 2022, gran parte de la cocaína destinada al mercado internacional pasa por el Canal de Panamá y la Zona Libre de Colón, uno de los mayores centros logísticos del mundo para el comercio internacional. La zona franca está inmediatamente adyacente a la Terminal Internacional de Manzanillo y al Puerto de Panamá, ambos operados por la empresa china Hutchison Port Holdings.
Según Christopher Hernández-Roy, subdirector del Programa de las Américas del CSIS, “la terminal de contenedores de Buenos Aires operada por Hutchison se encuentra también en la terminal de la hidrovía Paraguay-Paraná, una ruta meridional cada vez más importante para el transporte de cocaína andina por todo el mundo”.
El caso del puerto de Paranaguá
En Brasil, desde 2018, el 90 por ciento del puerto de Paranaguá está controlado por la empresa China Merchants Port Holdings Co., Ltd., con sede en Hong Kong. Situado en el estado meridional de Paraná, Paranaguá es el mayor puerto cerealero de Latinoamérica. El puerto es también un centro crucial para el tráfico internacional de drogas, sobre todo por parte de las mafias italianas y balcánicas, debido al tipo de mercancías que se embarcan, principalmente soja, de la que China es el mayor receptor.
“Aparte de los containers [contenedores], también hay muchas otras formas de transportar productos ilícitos, lo que sin duda constituye una vulnerabilidad muy importante. Las drogas pueden esconderse por ejemplos en los llamados graneleros”, explica a Diálogo Scaturro.
Se trata de graneleros especialmente diseñados para transportar mercancías sin embalar, en su mayoría cargas a granel como la soja. Un boletín de la empresa brasileña de consultoría y seguros marítimos Proinde informaba en 2021 de que en Brasil “se ha producido un aumento significativo del número de casos de graneleros que zarpan de puertos cerealeros con cocaína oculta en la carga a granel, en espacios vacíos o adherida al casco del buque”.
En septiembre de 2024, la Operación Viking de la Policía Federal brasileña descubrió en el puerto de Paranaguá una red internacional de tráfico de cocaína con destino a los Balcanes que utilizaba buzos para ocultar la droga en los espacios sumergidos de los cargueros.
Según Proinde, el uso de graneleros es un sistema más ventajoso para los criminales porque los controles son más difíciles y, a diferencia de la droga que se introduce de contrabando en contenedores que no han sido embalados ni precintados por el transportista, la que se descubre en el interior del buque tiende a trasladar la responsabilidad penal a terceros inocentes, normalmente la tripulación.
Para Hernández-Roy, “todos los puertos son imanes para el crimen organizado, y Paranaguá no es una excepción. Donde también podría haber mayores sinergias con los chinos es en el comercio ilegal de madera, para el que Paranaguá es un importante hub. En Perú, las empresas chinas están implicadas en este tipo de comercio ilegal y un escenario similar es plausible también en Brasil”.
Especies silvestres y materias primas
China es el mayor importador mundial de madera, gran parte de la cual procede de Latinoamérica, pero carece de legislación y herramientas para controlar su origen legal. Según un informe de la Institución Brookings, con sede en Washington, los árboles mexicanos de madera dura de granadillo son habitualmente talados ilegalmente y, a través del puerto de Lázaro Cárdenas, en Michoacán (México), operado por la empresa china Hutchison Port Holdings, son enviados al país asiático.
China es también uno de los mayores mercados del mundo para el tráfico ilegal de fauna salvaje procedente de Latinoamérica, como aletas de tiburón, colmillos y huesos de jaguar. La organización no gubernamental estadounidense Earth League International (ELI) ha denunciado que algunos miembros de la comunidad diplomática china son presuntamente cómplices de este tráfico y ofrecen protección política a las redes criminales chinas en Latinoamérica. “Se sospecha que los puertos controlados por China hacen la vista gorda ante estos cargamentos”, explica Hernández-Roy.
En cuanto a la pesca ilegal, desenfrenada en las costas de Ecuador, Perú, Argentina y Brasil, los buques chinos suelen descargar sus capturas ilegales en enormes cargueros en alta mar. “Sin embargo, estos barcos entran en puertos latinoamericanos donde los chinos tienen operaciones, sin sus dispositivos de rastreo, lo que plantea interrogantes sobre las razones de su presencia”, afirma Hernández-Roy.
En Latinoamérica, China también es depredadora en relación con materias primas como el hierro necesario para fabricar acero, del que es el mayor productor mundial, el cobre y el oro.
Según el informe del CSIS, existe una relación de décadas entre el crimen organizado y la minería ilegal en el estado mexicano de Michoacán, donde la extracción ilícita de mineral de hierro alcanzó su punto álgido en 2014, con la incautación de 119 000 toneladas en Lázaro Cárdenas en un barco con destino a China. Para Hernández-Roy, “todavía hay muchas minas ilegales en Michoacán, y es probable que su producción siga oculta dentro de los envíos legítimos de mineral a China, un esfuerzo que requeriría complacencia por parte de los operadores de puertos y barcos en el mejor de los casos y connivencia activa con el crimen organizado en el peor”.
Riesgos de espionaje
En 2023, el puerto brasileño de Itapoá, en el estado meridional de Santa Catarina, se convirtió en el primero de Latinoamérica en equiparse con grúas teledirigidas de la empresa estatal china Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co., Ltd. (ZPMC). Otras grúas de esta empresa están diseminadas por muchos puertos de la región, como Guayaquil en Ecuador y Chancay en Perú. Las grúas de fabricación china han desatado la preocupación en todo el mundo de que puedan ser un caballo de Troya para el espionaje.
Según Hernández Roy, los puertos, especialmente los más grandes, contienen todo tipo de información valiosa. “La llegada y salida de determinados buques y tipos de barcos, lo que importan o exportan, sus puntos de llegada y destino, el estado de los buques, información sobre sus tripulaciones, lo que se transporta en el puerto y quién lo transporta, ofrecen una gran cantidad de información que puede ser recopilada y analizada para comprender volúmenes, patrones, tendencias”, afirma Hernández-Roy.
La vigilancia electrónica, a través de cámaras, escáneres y posiblemente también mediante la instalación de herramientas de inteligencia de señales en la infraestructura portuaria, por ejemplo, grúas, podría proporcionar potencialmente capacidades adicionales de recopilación de inteligencia.
“La Ley de Inteligencia Nacional de China de 2017, que obliga a todos los ciudadanos y empresas a cooperar con el trabajo de la inteligencia estatal, significa que las empresas o individuos chinos podrían verse obligados a proporcionar este tipo de apoyo”, explica Hernández Roy.
Con la construcción ahora del puerto de San Juan de Marcona, después del de Chancay, también en Perú, los riesgos de una expansión de la vigilancia y las actividades ilícitas chinas en Latinoamérica crecen y amenazan no solo la seguridad, sino también el desarrollo económico de la región.
