O porto de Chancay, no Peru, corre o risco de tornar-se um importante centro do crime organizado, não apenas na América Latina, mas em nível internacional. Esse é o alerta de um relatório recente da Coalizão Internacional contra Economias Ilícitas (ICAIE).
“Em nosso relatório, consultamos policiais peruanos experientes, que coincidiram em ressaltar que tanto grupos peruanos como organizações transnacionais, como cartéis mexicanos e gangues chinesas, tentarão se estabelecer no novo porto, devido ao seu potencial como um importante centro comercial na região”, explicou à Diálogo Pablo Zaballos, diretor do Cone Sul da IBI Consultants, investigador da ICAIE e um dos autores do relatório.
Construído a 70 quilômetros da capital, Lima, e financiado por Pequim, o porto de Chancay foi inaugurado pelo presidente chinês, Xi Jinping, em novembro de 2024. De acordo com o relatório da ICAIE, “dado o controle quase absoluto que a empresa chinesa de logística COSCO tem sobre o porto e o tráfego que entra e sai das instalações, é pouco provável que haja qualquer verificação externa quanto aos relatórios da COSCO”.
Além disso, a presença reduzida da polícia local, a decepção dos habitantes locais com as promessas não cumpridas de empregos e crescimento econômico do governo de Pequim, bem como a construção de uma indústria em torno do porto, com cassinos e empresas de transporte, são alguns dos fatores que poderiam atrair as piores redes criminosas do mundo, incluindo as tríades chinesas, acrescenta o relatório.
“Os grupos criminosos vinculados à República Popular da China, incluindo as tríades, são particularmente ativos nos projetos da Iniciativa Cinturão e Rota, muitas vezes como parte dos sistemas de segurança portuária”, ressalta o relatório. Como Chancay é o principal projeto da Iniciativa, também é provável que atraia as tríades, que são particularmente ativas na lavagem de dinheiro, mas também no tráfico de drogas, de acordo com o relatório.
“As tríades chinesas, que já consolidaram seu papel no tráfico internacional de drogas, como metanfetaminas e heroína, poderiam estender suas operações a esse porto. Seu envolvimento abrange desde a produção até o transporte e a distribuição, usando rotas estratégicas para maximizar seu alcance”, afirma Zaballos.
Até agora, os precursores químicos de drogas sintéticas, como o fentanil, vinham da China, principalmente para os portos mexicanos. A inauguração do porto de Chancay poderia alterar significativamente as redes que os contrabandeiam. “A capacidade do porto de movimentar grandes volumes de carga poderia facilitar a operação mais eficiente dessas redes, posicionando-o como um ponto estratégico para a importação de insumos da Ásia e a exportação de produtos terminados para outros mercados”, diz Zaballos.
Narcotráfico nos portos chineses
Mas Chancay é apenas a ponta do iceberg. Um relatório recente do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais (CSIS) alerta sobre os riscos, quanto à segurança, da expansão chinesa no setor portuário da região.
De acordo com o relatório, a opacidade e a falta de transparência de Pequim “facilitam a criação e a aceitação de subornos e corrupção que, além da coerção, são fundamentais para qualquer organização criminosa que pretenda operar instalações de transporte ou logística, incluindo portos”.
Muitos portos latino-americanos controlados ou operados por empresas chinesas são centros usados pelo crime organizado ou próximos a rotas de narcotráfico.
“Se observarmos os investimentos chineses em outros portos do mundo, veremos dinâmicas similares. Por exemplo, com a aquisição da COSCO, o porto de Piraeus, em Atenas, cresceu muito comercialmente, mas também se tornou um dos principais pontos de entrada da cocaína procedente da América Latina e da heroína enviada de portos do Irã, Paquistão e Turquia”, disse à Diálogo o especialista em segurança marítima, Ruggero Scaturro, analista sênior da Iniciativa Mundial contra o Crime Organizado Transnacional (GI-TOC).
Como demonstrou uma importante operação da Europol em 2022, grande parte da cocaína destinada ao mercado internacional passa pelo Canal do Panamá e pela Zona Franca de Colón, um dos maiores centros logísticos do mundo para o comércio internacional. A zona franca está imediatamente adjacente ao Terminal Internacional de Manzanillo e ao Porto do Panamá, ambos operados pela empresa chinesa Hutchison Port Holdings.
De acordo com Christopher Hernández-Roy, vice-diretor do Programa das Américas do CSIS, “o terminal de contêineres de Buenos Aires operado por Hutchison também está localizado no terminal da hidrovia Paraguai-Paraná, uma rota meridional cada vez mais importante para o transporte de cocaína andina ao redor do mundo”.
O caso do porto de Paranaguá
No Brasil, desde 2018, 90 por cento do porto de Paranaguá é controlado pela empresa China Merchants Port Holdings Co, Ltd., sediada em Hong Kong. Localizado no estado meridional do Paraná, Paranaguá é o maior porto de grãos da América Latina. O porto também é um centro crucial para o tráfico internacional de drogas, especialmente pelas máfias italianas e dos Bálcãs, devido ao tipo de mercadorias embarcadas, principalmente soja, da qual a China é o maior receptor.
“Além dos contêineres, há também muitas outras formas de transportar produtos ilícitos, o que certamente é uma vulnerabilidade muito importante. As drogas podem ser escondidas, por exemplo, nos chamados graneleiros”, explica Scaturro à Diálogo.
Esses são navios graneleiros especialmente projetados para transportar mercadorias não embaladas, em sua maioria cargas a granel, como a soja. Um boletim da Proinde, empresa brasileira de consultoria e seguros marítimos, informou em 2021 que no Brasil “houve um aumento significativo no número de casos de navios graneleiros que saem de portos de grãos com cocaína escondida na carga a granel, em espaços vazios, ou presa ao casco da embarcação”.
Em setembro de 2024, a Operação Viking, da Polícia Federal do Brasil, descobriu no porto de Paranaguá uma rede internacional de tráfico de cocaína com destino aos Bálcãs, que usava mergulhadores para esconder a droga nos espaços submersos dos navios de carga.
De acordo com a Proinde, o uso de navios graneleiros é um sistema mais vantajoso para os criminosos, porque os controles são mais difíceis e, ao contrário das drogas contrabandeadas introduzidas em contêineres, que não foram embaladas ou lacradas pelo transportador, as drogas descobertas dentro do navio tendem a transferir a responsabilidade criminal para terceiros inocentes, geralmente a tripulação.
Para Hernández-Roy, “todos os portos são ímãs para o crime organizado e Paranaguá não é exceção. Também poderia haver maiores sinergias com os chineses no comércio ilegal de madeira, para o qual Paranaguá é um importante centro. No Peru, as empresas chinesas estão envolvidas nesse tipo de comércio ilegal, e um cenário similar é plausível também no Brasil”.
Espécies silvestres e matérias-primas
A China é o maior importador mundial de madeira, grande parte da qual vem da América Latina, mas carece de legislação e ferramentas para controlar sua origem legal. De acordo com um relatório da Instituição Brookings, com sede em Washington, as árvores mexicanas de madeira de lei de granadilho são habitualmente cortadas ilegalmente e, por meio do porto de Lázaro Cárdenas, em Michoacán, México, operado pela empresa chinesa Hutchison Port Holdings, são enviadas ao país asiático.
A China também é um dos maiores mercados do mundo para o tráfico ilegal da fauna selvagem procedente da América Latina, como barbatanas de tubarão, presas e ossos de jaguar. A organização não governamental dos EUA, Earth League International (ELI), denunciou que alguns membros da comunidade diplomática chinesa são supostamente cúmplices desse tráfico e fornecem proteção política às redes criminosas chinesas na América Latina. “Suspeita-se que os portos controlados pela China fazem vista grossa a esses carregamentos”, explica Hernández-Roy.
Quanto à pesca ilegal, que é desenfreada nas costas do Equador, Peru, Argentina e Brasil, as embarcações chinesas geralmente descarregam suas capturas ilegais em enormes navios de carga em alto mar. “No entanto, essas embarcações entram nos portos latino-americanos, onde os chineses operam sem seus dispositivos de rastreamento, o que levanta dúvidas sobre os motivos de sua presença”, diz Hernández-Roy.
Na América Latina, a China também é predatória em relação a matérias-primas, como ferro, necessário para a fabricação de aço, do qual é o maior produtor mundial, cobre e ouro.
De acordo com o relatório do CSIS, há uma relação de décadas entre o crime organizado e a mineração ilegal no estado mexicano de Michoacán, onde a extração ilícita de minério de ferro atingiu seu pico em 2014, com a apreensão de 119.000 toneladas em Lázaro Cárdenas, em um navio com destino à China. Para Hernández-Roy, “ainda há muitas minas ilegais em Michoacán, e é provável que sua produção permaneça oculta em carregamentos legítimos de minério para a China, um esforço que exigiria complacência por parte dos operadores de portos e navios, na melhor das hipóteses, e conluio ativo com o crime organizado, na pior”.
Riscos de espionagem
Em 2023, o porto brasileiro de Itapoá, no estado meridional de Santa Catarina, tornou-se o primeiro da América Latina a ser equipado com guindastes operados remotamente pela empresa estatal chinesa Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co., Ltd. (ZPMC). Outros guindastes dessa empresa estão espalhados por vários portos da região, como Guayaquil, no Equador, e Chancay, no Peru. Os guindastes de fabricação chinesa despertaram a preocupação mundial de que poderiam ser um cavalo de Troia para espionagem.
De acordo com Hernández-Roy, os portos, especialmente os maiores, contêm todos os tipos de informações valiosas. “A chegada e partida de determinados navios e tipos de embarcações, o que eles importam ou exportam, seus pontos de chegada e destino, a condição dos navios, informações sobre suas tripulações, o que está sendo transportado no porto e quem o está transportando, oferecem uma grande quantidade de informações que podem ser coletadas e analisadas para entender volumes, padrões e tendências”, diz Hernández-Roy.
A vigilância eletrônica, por meio de câmeras, scanners e, possivelmente, também por meio da instalação de ferramentas de inteligência de sinais na infraestrutura portuária, como, por exemplo, guindastes, poderia proporcionar potencialmente recursos adicionais de coleta de inteligência.
“A Lei de Inteligência Nacional da China de 2017, que obriga todos os cidadãos e empresas a cooperar com o trabalho da inteligência do Estado, significa que as empresas ou indivíduos chineses podem ser obrigados a fornecer esse tipo de suporte”, explica Hernández-Roy.
Com a construção agora do porto de San Juan de Marcona, depois do porto de Chancay, também no Peru, os riscos de uma expansão da vigilância e das atividades ilícitas da China na América Latina estão crescendo e ameaçam não apenas a segurança, mas também o desenvolvimento econômico da região.
