Aclamado como un hito en la infraestructura de Perú, el puerto de Chancay ha estado, sin embargo, rodeado de controversias desde que comenzó su construcción en el pequeño pueblo pesquero del mismo nombre, a unos 78 kilómetros al norte de la capital, Lima. Problemas de impacto ambiental y social, irregularidades en los permisos y amenazas a la seguridad son algunas de las preocupaciones que han acompañado al proyecto financiado por China desde su inicio.
Inaugurado el 15 de noviembre de 2024, el puerto de Chancay, propiedad mayoritaria de la empresa estatal china COSCO y alineado con la estrategia más amplia de China para expandir su huella marítima y logística a nivel mundial, sigue prendiendo las alarmas sobre su impacto ambiental, social y geopolítico estratégico en Perú y la región, al tiempo que plantea interrogantes sobre su potencial uso militar en el futuro.
Expertos en seguridad y defensa han advertido que el nuevo puerto posiciona a Perú como un centro clave para la expansión de China en la región y han subrayado que el modelo autoritario y las prácticas opacas de China suscitan serias preocupaciones en materia de seguridad.
Para Euclides Tapia, profesor de Relaciones Internacionales en la Universidad de Panamá, subrayó a Diálogo que el verdadero impacto del proyecto no será evidente a corto plazo. “Como accionista mayoritario, China, a través de COSCO, decidirá en función de sus propios intereses, que son los del Partido Comunista de China y no los de Perú”, dijo Tapia.
Controversia con Ositran
Pocas semanas antes de la inauguración del puerto, surgió otra controversia, esta vez legal. A finales de octubre, COSCO interpuso una acción de amparo ante el Poder Judicial peruano contra el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran), con el objetivo de limitar la supervisión de Ositran sobre el puerto, argumentando que, como puerto privado, Chancay no entra dentro de su jurisdicción. COSCO también alegó que el modelo de supervisión de Ositran es incompatible con el funcionamiento del puerto y podría obstaculizar su desarrollo.
Por su parte, el ente regulador peruano considera que el puerto, al ser una infraestructura de transporte de uso público, debe ser bajo su supervisión. Como ente regulador, sostuvo Ositran, tiene la obligación de velar por la competitividad portuaria, la transparencia y la accesibilidad en el mercado de servicios portuarios. “La supervisión de Ositran también incluye el monitoreo de precios y calidad del servicio, elementos que considera esenciales para evitar monopolios y asegurar la competencia leal en el sector”, indicó en un informe el Centro de Investigación Chino Latinoamericano Fundación Andrés Bello.
“Este conflicto ha suscitado la preocupación de la opinión pública y de los expertos, pues algunos temen que limitar la supervisión de Ositran pueda conducir a una gestión portuaria que favorezca los intereses de COSCO por encima del bienestar y las necesidades del mercado peruano”, señaló la Fundación Andrés Bello. “Además, el caso plantea interrogantes sobre el grado de control que el Gobierno peruano puede ejercer sobre proyectos de infraestructura a gran escala cuando estos son financiados y gestionados principalmente por capital extranjero, en este caso, una empresa china”.
Exclusividad del puerto
Meses antes, otra controversia, que involucraba al Gobierno peruano y a COSCO sobre el control exclusivo de las operaciones del puerto de Chancay por un período de 30 años, empañó el proyecto portuario. En marzo de 2024, la Autoridad Portuaria Nacional de Perú (APN) solicitó la anulación de un acuerdo que otorgaba a COSCO la exclusividad para operar todos los servicios portuarios, alegando un error administrativo. En respuesta, COSCO amenazó con retirarse del proyecto y recurrir a un arbitraje internacional.
El asunto dio lugar a una modificación legislativa que otorga la exclusividad automática a los puertos privados, una medida que desató la preocupación por la falta de transparencia del proyecto y la creciente influencia de China en el país.
Impacto ambiental e social
El puerto de Chancay también ha suscitado importantes críticas por su impacto medioambiental y social negativo, que incluye daños al cercano humedal de Santa Rosa, un ecosistema vital para diversas especies de aves, y por perturbar las actividades pesqueras locales y destruir la vida y el hábitat marinos con el dragado y el vertido de sedimentos.
Los grupos locales también han expresado su preocupación por la contaminación atmosférica y acústica y por el inadecuado compromiso de la empresa china con la comunidad, cuyas obras dañaron viviendas y carreteras de la pequeña localidad a causa de las voladuras y explosiones para construir el puerto. Según la organización internacional sin ánimo de lucro Business and Human Rights Resource Centre, la comunidad local también denunció la especulación y el tráfico de tierras, lo que ha provocado un aumento de la inseguridad ciudadana.
Carácter dual
Desde un plano geopolítico, Chancay se perfila como un activo estratégico por su ubicación y capacidad para albergar buques de gran calado, incluyendo navíos de guerra. “La exclusividad de China en la operación del puerto refuerza su importancia en la región”, destacó DW.
El grupo estatal COSCO, propietario de COSCO Shipping, “trabaja directamente con el EPL [Ejército Popular de Liberación] de forma rutinaria, proporcionando apoyo a los buques desplegados por el EPL a través de la naviera”, declaró en X Thomas Shugart, profesor adjunto del Programa de Defensa del Centro para una Nueva Seguridad Americana (CNAS).
Según el centro de investigación Center for Strategic and International Studies, “COSCO Shipping es ampliamente reconocida como el brazo de suministro marítimo del EPL y ha proporcionado apoyo logístico a las operaciones de escolta de la Armada del EPL en el Golfo de Adén [en el océano Índico] desde 2008”.
Los expertos también han expresado su preocupación por que el puerto pueda servir de base militar para operaciones de apoyo logístico, reabastecimiento y reparación de buques de guerra.
“Además, la dualidad del puerto posiciona a Perú como un posible facilitador, para que China brinde apoyo camuflado a países como Rusia e Irán, en la evasión de sanciones internacionales, lo que profundizaría la dependencia de Perú respecto a China”, concluyó Tapia. “Esto representa una amenaza significativa no solo para la soberanía nacional, sino también para la estabilidad economía y geopolítica del país”.
