China continúa con su programa de adquisición de puertos en el extranjero a través de empresas estatales (SOE), buscando principalmente aumentar su influencia en Sudamérica, como parte de su plan para obtener acceso a centros marítimos estratégicos, controlar rutas marítimas importantes y rutas de suministro de energía, construyendo en última instancia, una presencia marítima global más fuerte, para ejercer presión; lo que suscita preocupaciones de seguridad nacional.
En Brasil, China Merchants Port Holdings (CMPort) avanza en la compra de Vast Infraestrutura, el único terminal privado de Very Large Crude Carrier del país sudamericano en el Puerto de Açu, en Río de Janeiro.
A finales de febrero, CMPort anunció que había firmado un acuerdo de compra de acciones con la brasileña Prumo Logística y su filial Açu Petróleo Investimentos, para adquirir el 70 por ciento del terminal de crudo, sujeto al cumplimiento de las condiciones de cierre; incluida la obtención de las aprobaciones de las autoridades gubernamentales y los organismos reguladores competentes. Esta adquisición ampliará la presencia de CMPort en Brasil, tras la adquisición en 2018 del Terminal de Contenedores de Paranaguá, un importante terminal de contenedores en el estado de Paraná y el mayor terminal portuario de contenedores de Sudamérica.
El terminal de Vast Infraestrutura mueve aproximadamente el 30 por ciento de las exportaciones de petróleo crudo de Brasil, con un promedio de 560 000 barriles diarios. Actualmente, tiene una capacidad autorizada de 1,2 millones de barriles diarios.
La medida es criticada por expertos, que siguen de cerca las inversiones globales de CMPort y su matriz, China Merchants Group (CMG), como herramientas para aumentar la influencia geopolítica de China y el acceso a infraestructuras críticas. CMG, una importante empresa estatal administrada directamente por el Partido Comunista chino (PCCh), ha sido acusada durante mucho tiempo de utilizar la diplomacia de la trampa de la deuda y de acceder a información confidencial, para posibilitar espionaje en nombre del PCCh.
“Esta estrategia china me parece bastante explícita, ya que los casos de Chancay [megapuerto chino recientemente inaugurado en Perú], Paranaguá y Açu, son solo algunos ejemplos de la penetración de las empresas chinas en áreas portuarias y otras estructuras de movimiento de mercancías en Sudamérica”, declaró a Diálogo Marcos Pedlowski, profesor asociado de la Universidad Estatal del Norte Fluminense Darcy Ribeiro, que escribe sobre la presencia de China en diferentes proyectos en Sudamérica. “Hay que recordar que, en Brasil, los chinos también adquirieron un importante terminal en el puerto de Santos; y están involucrados en la construcción de otro puerto en Maranhão”.
Controversias
Entre las muchas cuestiones relacionadas con CMG y sus filiales, se encuentra la diplomacia de la trampa de la deuda. Quizás el puerto de Hambantota, en Sri Lanka, sea el mejor ejemplo de los planes de financiación de China. Con el objetivo de transformar un pequeño pueblo de pescadores en un centro de transporte marítimo, Sri Lanka contó con financiación china, pero no pudo pagar sus préstamos. En 2017, CMG envió USD 1500 millones a Sri Lanka, que estaba endeudada, a cambio del 80 por ciento de las acciones del puerto de Hambantota y un contrato de arrendamiento por 99 años para explotarlo.
Según los expertos, las inversiones de China en infraestructuras están creando dependencias y, posteriormente, son explotadas con fines estratégicos. Aunque el puerto no debe utilizarse para fines militares, China demostró su poderío militar en 2022, al acosar durante una semana a un buque de investigación militar.
Las inversiones de CMG en puertos extranjeros también suscitan preocupación por la vigilancia de los movimientos de los buques, el acceso a información confidencial sobre los equipos y las vulnerabilidades de la cadena de suministro.
Para Pedlowski, el control de áreas estratégicas de otro país por parte de las SOE chinas, crea una serie de dificultades en relación con la soberanía nacional y el ejercicio de la autoridad nacional en el área adquirida, algo que, según él, también podría suceder con otras empresas extranjeras.
“En el caso de la adquisición de zonas portuarias, esto cobra aún más relevancia, ya que siempre existe el riesgo de que se refuerce la perspectiva de enclave y la dificultad de controlar el tránsito de mercancías por el país anfitrión”, afirma Pedlowski. “En el caso de Vast Infraestrutura, diría que el potencial de que existan conflictos de intereses, en términos del ejercicio de la soberanía nacional, aumenta en la medida en que China Merchants Port Holding es una empresa estatal, lo que en el caso chino establece una relación directa con los designios estratégicos del Gobierno chino”, añade.
Recuerda que el control del Puerto de Açu, está en manos de un fondo internacional de participaciones privadas y que las autoridades brasileñas ya han tenido dificultades para conseguir acceso a la empresa, con el fin de monitorear posibles violaciones de las leyes laborales y de seguridad naval.
“Con un eventual control chino, no veo por qué esta situación se minimizaría. De hecho, la tendencia es que los controles sean aún más estrictos”, subraya el profesor. “No me sorprendería que la adquisición de Vast fuera solo el primer paso hacia una especie de ‘chinización’ de esa unidad portuaria. Y no creo que este proceso se detenga solo en la costa norte de Río de Janeiro”, añade.
