A China continua com seu programa de aquisição de portos no exterior por meio de empresas estatais (SOEs), buscando principalmente aumentar sua influência na América do Sul, como parte do seu plano para obter acesso a centros marítimos estratégicos, controlar rotas marítimas importantes e rotas de abastecimento de energia, construindo, em última instância, uma presença marítima global mais forte para poder exercer pressão, o que levanta preocupações quanto à segurança nacional.
No Brasil, China Merchants Port Holdings (CMPort) está avançando com a compra da Vast Infraestrutura, proprietária do único terminal privado para operar navios da classe Very Large Crude Carrier do país sul-americano, no Porto do Açu, no Rio de Janeiro.
No final de fevereiro, a CMPort anunciou que havia assinado um acordo de compra de ações com a brasileira Prumo Logística e sua subsidiária, Açu Petróleo Investimentos, para adquirir 70 por cento do terminal de petróleo bruto, sujeito ao cumprimento das condições de fechamento, incluindo a obtenção de aprovações das autoridades governamentais e órgãos reguladores competentes. Essa aquisição ampliará a presença da CMPort no Brasil, após a aquisição, em 2018, do Terminal de Contêineres de Paranaguá, um importante terminal de contêineres no estado do Paraná e o maior terminal portuário de contêineres da América do Sul.
O terminal da Vast Infraestrutura movimenta aproximadamente 30 por cento das exportações de petróleo bruto do Brasil, operando em média 560.000 barris por dia. Atualmente, tem capacidade licenciada de 1,2 milhão de barris por dia.
A medida foi criticada por especialistas que acompanham de perto os investimentos globais da CMPort e de sua controladora, a China Merchants Group (CMG), como ferramentas para aumentar a influência geopolítica da China e o acesso a infraestruturas críticas. A CMG, uma importante SOE administrada diretamente pelo Partido Comunista Chinês (PCC), há muito tempo tem sido acusada de usar a diplomacia da armadilha da dívida e de acessar informações confidenciais para possível espionagem em nome do PCC.
“Essa estratégia chinesa me parece bastante explícita, pois os casos de Chancay [megaporto chinês recém inaugurado no Peru], Paranaguá e Açu são apenas alguns exemplos da penetração das empresas chinesas em áreas portuárias e outras estruturas de movimentação de commodities na América do sul”, disse à Diálogo Marcos Pedlowski, professor associado da Universidade Estadual do Norte Fluminense Darcy Ribeiro, que escreve sobre a presença da China em diferentes projetos na América do Sul. “Há que lembrar que, no Brasil, os chineses também adquiriram um importante terminal no Porto de Santos e estão envolvidos na construção de outro porto no Maranhão.”
Controvérsias
Entre as muitas questões relacionadas com a CMG e suas subsidiárias está a da diplomacia da armadilha da dívida. Talvez o porto de Hambantota, no Sri Lanka, seja o melhor exemplo dos esquemas de financiamento da China. Com o objetivo de transformar uma pequena vila de pescadores em um centro de transporte marítimo, o Sri Lanka contou com o financiamento chinês, mas não conseguiu pagar seus empréstimos. Em 2017, a CMG enviou US$ 1,5 bilhão ao Sri Lanka, que estava endividado, em troca de 80 por cento das ações do porto de Hambantota e um contrato de arrendamento de 99 anos para operá-lo.
Para especialistas, os investimentos da China em infraestrutura estão criando dependências e, em seguida, sendo explorados para fins estratégicos. Embora o porto não deva ser usado para fins militares, a China mostrou seu poderio militar, ao atracar um navio de pesquisa militar por uma semana, em 2022. Os investimentos da CMG em portos no exterior também geraram preocupações sobre o monitoramento dos movimentos dos navios, o acesso a informações confidenciais sobre equipamentos e as vulnerabilidades da cadeia de abastecimento.
Para Pedlowski, o controle de áreas estratégicas de outro país por parte das SOEs chinesas cria uma série de dificuldades em relação à soberania nacional e ao exercício da autoridade nacional na área adquirida, algo que, segundo ele, também poderia acontecer com outras empresas estrangeiras.
“No caso da aquisição de áreas portuárias, isso se torna ainda mais relevante, na medida em que há sempre o risco de que se reforce a perspectiva de enclave e da dificuldade de fiscalização do trânsito de bens pelo país hóspede”, afirma Pedlowski. “No caso da Vast Infraestrutura, eu diria que o potencial para que existam conflitos de interesse, em termos do exercício da soberania nacional, aumenta na medida em que a China Merchants Port Holding é uma empresa estatal, o que, no caso chinês, estabelece uma relação direta com os desígnios estratégicos do governo chinês”, acrescenta.
Ele lembra que o controle do Porto do Açu é feito por um fundo internacional de participações privadas e que autoridades brasileiras já tiveram dificuldade de acesso ao interior do empreendimento, para fiscalizar potenciais violações de leis trabalhistas e de segurança naval.
“Com um eventual controle chinês, não vejo porque essa situação seria minimizada. Aliás, a tendência é que os controles fiquem ainda mais estritos”, ressalta o professor. “Não me surpreenderei se a aquisição da Vast for apenas o primeiro passo para uma espécie de ‘chinaização’ daquela unidade portuária. E não me parece que esse processo vá parar apenas no litoral norte fluminense”, concluiu.
