Para a surpresa de muitos, em 29 de julho, pela primeira vez na história do Peru, uma formação do Exército Popular de Libertação (EPL), da República Popular da China (RPC), marchou na tradicional Grande Parada e Desfile Cívico-Militar, que o país andino celebra todos os anos em comemoração ao seu Dia da Independência.
O desfile, que tem como objetivo homenagear as Forças Armadas e a Polícia Nacional do Peru, destacando seu papel na defesa e na segurança da nação, tem sido historicamente acompanhado por delegações convidadas da região, mas nunca tinha participado um país tão distante em termos de geografia e história, e que não tem nada a ver com a independência do Peru. “Estamos testemunhando um exemplo da influência que a China exerce hoje no Peru”, disse à Diálogo Paolo Benza, jornalista econômico e analista político peruano.
De acordo com o Índice da China, uma plataforma do think tank Doublethink Lab, dedicada a estudar a influência da RPC no mundo, o Peru é o quinto país com maior influência do país asiático em nível global e o primeiro na América Latina. Países como a Venezuela e a Bolívia, que têm sido associados a uma relação mais próxima com o país asiático, ficaram em 25º e 60º lugar, respectivamente, entre os 82 países que foram analisados
Essa influência se tornou evidente há apenas alguns meses, quando o Congresso peruano aprovou em tempo recorde uma lei que concede a exclusividade dos serviços marítimos do porto de Chancay à empresa estatal chinesa de transporte marítimo Cosco Ocean Shipping Company (COSCO). “Eles confeccionaram um traje sob medida para os chineses, para evitar represálias econômicas de Pequim”, disse à Diálogo Agustín Barletti, escritor e jornalista argentino especializado em portos, transporte marítimo e logística.
A China se tornou um dos principais atores da economia peruana desde que os dois países assinaram um acordo de livre comércio em 2009. De acordo com dados da ComexPerú, uma associação empresarial que reúne as principais empresas exportadoras e importadoras do país, o intercâmbio comercial entre o Peru e a China alcançou US$ 37 bilhões em 2023, sete vezes mais do que há uma década, sendo hoje o terceiro país latino-americano que mais vende para Pequim. Além disso, o Peru é o segundo maior receptor de investimentos chineses na América Latina, superado apenas pelo Brasil.
Mas o aspecto macroeconômico é apenas a ponta do iceberg da penetração chinesa no Peru. Em meados de 2024, foi formalizada a compra da principal empresa de geração de eletricidade do Peru, Enel Distribución S.A.A., pela empresa China Southern Power Grid International, o que, de acordo com a Sociedade Nacional de Indústrias (SIN), significa que a China assumirá 100 por cento do mercado de distribuição de eletricidade em Lima, com uma população de 10 milhões de habitantes. “A China quer ser o interruptor da América Latina e o Peru se tornou o paradigma desse esforço”, disse Benza, acrescentando que o Peru subestimou o que significa dar o controle da energia a um país como a RPC.
Especialistas e analistas estão dando sinais de alarme sobre o progresso da RPC e estão preocupados com a falta de um debate aberto e crítico sobre o relacionamento. “As elites peruanas parecem determinadas a não questionar as ações dos chineses, expondo o país a vulnerabilidades geopolíticas e econômicas, que são muito preocupantes hoje em dia”, disse em entrevista à Diálogo Juan Pablo Cardenal, antigo correspondente da mídia espanhola na China e autor do recente relatório China no Peru: o lado oculto de uma relação assimétrica.
Chancay: porto chinês em território peruano?
Há cinco anos, nasceu no Peru um projeto que prometia ser a obra mais importante de infraestrutura estratégica da história recente do país andino: o Terminal Portuário Multipropósito de Chancay. O megaprojeto, com um investimento de US$ 3,6 bilhões, seria realizado pela empresa estatal chinesa COSCO, com uma participação de 60 por cento, e pela empresa de mineração peruana Volcán, com os 40 por cento restantes.
O ambicioso projeto visa reduzir em até 10 dias o tempo de viagem dos navios entre a América do Sul e a Ásia, que atualmente leva mais de 45 dias, além de ser o primeiro porto da América do Sul com profundidade superior a 20 metros, permitindo a entrada de navios com até 18.000 contêineres, os maiores do mundo.
Sem dúvida, o tamanho e a localização estratégica do porto prometiam tornar Chancay um centro das atenções do comércio internacional, uma iniciativa que traria ao Peru importantes ganhos econômicos, mas, acima de tudo, poder regional.
E isso foi enfatizado pelo governo peruano que, sob o slogan “uma transformação, uma grande oportunidade, um porto para o mundo inteiro”, anunciou a assinatura dos acordos de parceria entre a empresa peruana e a empresa chinesa em 23 de janeiro de 2019, em Davos, Suíça, por ocasião do Fórum Econômico Mundial.
“Estamos unindo forças para desenvolver um terminal portuário em Chancay […], e a abordagem deste acordo é gerar um hub para todo o Pacífico e visa trabalhar com Callao para fazer a melhor oferta portuária em toda a América do Sul no lado do Pacífico”, foram as palavras do então presidente do Peru, Martin Vizcarra Cornejo, que também afirmou que a aposta da empresa chinesa neste porto era “um ato de confiança no presente e no futuro do país”.
Mas o que o Peru não percebeu na época foi que Pequim tinha outros planos. Liang Yu, embaixador da RPC no Peru, não estava errado quando disse, em meados de 2022, que Chancay poderia se tornar a Xangai da América do Sul, de acordo com o jornal peruano La República.
Eles confeccionaram um traje sob medida para os chineses, para evitar represálias econômicas de Pequim.
– Agustín Barletti
Poucos meses antes da inauguração da primeira etapa do porto, em meados de 2024, veio à tona que COSCO havia adquirido a exclusividade de todos os serviços do terminal marítimo de Chancay, por meio de uma cláusula no contrato, até então desconhecida da opinião pública e do governo, conforme relatado na mídia local. Esse acordo viola a cláusula antitruste do Sistema Portuário Nacional, informou o jornal peruano El Comercio.
A Autoridade Portuária Nacional do Peru (APN) anunciou que se tratava de um erro administrativo e solicitou o cancelamento do acordo de exclusividade. “Devido ao fato de que a APN não tem o poder legal para conceder a exclusividade de serviços, foi solicitada a nulidade do artigo 2 da Resolução do Acordo do Conselho de Administração nº 008-2021-APN-DIR, buscando corrigir um erro em um ato administrativo”, disse o comunicado de 22 de março de 2024.
Esse foi um erro que a COSCO se recusou a reconhecer e ameaçou retirar-se do projeto e levar o Estado à arbitragem, se a exclusividade dos serviços portuários pelos próximos 30 anos não fosse respeitada, anunciou Carlos Tejada, subgerente geral do consórcio COSCO Shipping Ports Chancay Peru. “Está claro que a China nunca teve a intenção de construir um porto para o Peru, mas sim um porto chinês em território peruano”, comentou Barletti.
Diante das ameaças da COSCO, o Peru cedeu à China seu mais ambicioso projeto de infraestrutura estratégica. Em tempo recorde, o Congresso do Peru aprovou uma lei ratificando a exclusividade de serviços essenciais para a empresa de navegação chinesa. A mudança legislativa determinou que “o proprietário de um porto de uso público com autorização portuária pode prestar serviços portuários em caráter exclusivo”.
Para o jornal inglês The Economist, Chancay tipifica a pegada que a China está deixando na região e adverte que os líderes latino-americanos não estão levando em conta os riscos de uma dependência crescente do país asiático. “Estamos diante de um exemplo claro da coerção econômica da China, que se aproveita da dependência econômica que gerou em países como o Peru, para pressionar e penalizar se um país tentar mudar as regras do jogo”, disse Barletti.
O fato de o governo chinês estar por trás de tudo isso é uma indicação clara da complexa dinâmica geopolítica e econômica que envolve as negociações com as empresas chinesas. “A COSCO é administrada pela Comissão de Supervisão e Administração de Ativos Estatais, que, por sua vez, se reporta diretamente ao Conselho de Estado da China e, portanto, está sob o controle do Partido Comunista. O apoio econômico e político que essa empresa estatal tem não é encontrado em nenhuma outra empresa do mundo, capaz de ameaçar de retirar-se de um projeto no qual já investiu cerca de US$ 1,5 bilhão”, argumentou Barletti.
Quantos outros governos negociaram entusiasticamente acordos com investidores chineses sem entender todas as letras miúdas? – questionou a revista Foreign Policy, sugerindo que o Peru, como muitos outros governos, que vão desde a Itália até o Sri Lanka, e que até recentemente cortejavam entusiasticamente os investimentos chineses, se acovardou diante das ameaças do país asiático.
Táticas e estratégias duplas: comercial e militar
O entusiasmo em torno da assinatura do contrato entre Volcán e COSCO foi ofuscado não apenas pelo erro administrativo que forçou o governo peruano a favorecer a China, mas também pelas implicações geopolíticas que se derivam dessa infraestrutura estratégica nas mãos de Pequim.
“Toda infraestrutura chinesa construída no exterior tem um uso duplo“, disse à Diálogo Joseph Humire, especialista em segurança global e ameaças transnacionais e diretor do Centro para uma Sociedade Livre e Segura. Como explica Humire, a lei de segurança da China estabelece que, em uma eventual mobilização militar, todos os ativos chineses no exterior estarão à disposição do EPL, portanto, se Pequim precisar, o porto de Chancay poderá ser adaptado para fins militares. “No caso de um conflito global, a China exercerá pressão sobre Chancay para descansar suas forças navais, reabastecer-se de combustível, ou até mesmo restringir o acesso a rotas marítimas valiosas para os Estados Unidos e seus aliados”, disse Humire.
Esse é um caso hipotético que já foi visto materializar-se em outros portos chineses ao redor do mundo. O exemplo mais evidente é o de Djibuti, localizado na entrada do Mar Vermelho e do Canal de Suez, onde um porto marítimo se tornou a primeira base militar da China no exterior. Mas, aparentemente, essa não é a única. Imagens de satélite recentes confirmaram a presença de dois navios de guerra do EPL atracados por cinco meses na Base Naval de Ream, no Camboja, cujo píer foi construído com financiamento chinês. Essa situação preocupante é agravada por outros terminais portuários chineses que já servem a navios de guerra da Marinha do EPL, como, por exemplo, o porto de Cingapura, o porto de Dar es Salem, na Tanzânia, ou o Piero, na Grécia, informou a revista Foreign Affairs.
Essa dupla estratégia tática comercial e militar, diz Humire, fica evidente pela localização geográfica onde a RPC tem investido em portos na região. “Já existem cerca de 40 portos nos quais a China investiu, e a maioria deles está concentrada no Pacífico. O que Pequim está buscando é uma ligação direta de transporte comercial para abrir canais pelos quais os militares possam passar; é uma linha reta estratégica que eles estão construindo.”
Mas isso não é tudo; o fato de essa infraestrutura estratégica estar à disposição do governo chinês também traz riscos de espionagem. “A China tem acesso a informações sobre os movimentos de outras embarcações comerciais ou navais, o que pode ajudar Pequim a entender onde restringir com sucesso as rotas marítimas em um possível conflito militar”, acrescentou Humire.
Esses são riscos que ameaçam a segurança e a soberania do povo peruano, mas que estão ausentes de qualquer debate no país andino. “As elites econômicas e políticas do Peru parecem despreocupadas com os riscos geopolíticos apresentados por Chancay, talvez porque não entendam completamente a natureza do relacionamento da COSCO com o Estado chinês”, disse Cardenal. “COSCO, como outros gigantes empresariais chineses com perfil estratégico, atenderá a qualquer tipo de solicitação do PCC para incluir os militares, e o Peru não está levando isso em conta”, acrescentou o jornalista.
Impacto socioambiental irreversível
Outro aspecto que mancha os benefícios econômicos que o Peru espera obter com o porto de Chancay é o impacto socioeconômico e ambiental resultante da obra.
Miriam Arce, diretora da Associação em Defesa da Moradia e do Meio Ambiente do Porto de Chancay (ADEVIMAP), disse à Diálogo que a Modificação do Estudo Detalhado de Impacto Ambiental (MEIAD), que substituiu o estudo anterior após o anúncio do consórcio COSCO Shipping de ampliar a área destinada ao projeto, não levou em conta cerca de 114 observações apresentadas por órgãos governamentais e organizações sociais e ambientais sobre os riscos à biodiversidade e à saúde dos habitantes que resultariam do projeto.
“Fomos obrigados a apresentar um recurso de apelação ao Serviço Nacional de Certificação Ambiental para Investimentos Sustentáveis (SENACE) – o órgão público encarregado de analisar e aprovar o estudo de impacto ambiental do projeto –, solicitando sua nulidade por se tratar de um risco grave para a população e o meio ambiente. Mas, é como se fôssemos invisíveis, que nada tivesse acontecido, e agora estamos sofrendo as consequências”, disse Arce.
A China quer ser o interruptor da América Latina e o Peru se tornou o paradigma desse esforço.
– Paolo Benza
Entre os efeitos que já começaram a se tornar evidentes estão os efeitos em milhares de casas, como resultado das vibrações causadas por explorações e escavações subterrâneas necessárias para o desenvolvimento do porto e a construção de um túnel para conectar o terminal marítimo com a rodovia Panamericana.
Como destacou a investigação de Cardenal, COSCO se recusou a reconhecer que as rachaduras que apareceram nas casas foram consequência de sua obra. O estudo de impacto ambiental havia deixado claro que a obra não afetaria as casas. No entanto, em meados de 2023, um deslizamento de terra na área afetou gravemente centenas de casas e estradas, forçando COSCO a reconhecer o impacto e assumir a responsabilidade. “Esse é um projeto que ignorou completamente o fato de que a população seria tão gravemente afetada”, documentou Arce.
Além dos danos às residências, houve a perda da pesca em pequena escala, a destruição de praias e o desaparecimento do turismo. “Esses são os principais meios econômicos pelos quais a cidade de Chancay se desenvolve; agora não temos mais nada. Perdemos as praias, as pessoas não nos visitam mais e a dragagem do fundo do mar está destruindo os peixes e forçando os milhares de pescadores de Chancay a se mudarem para outras áreas, porque não conseguem mais encontrar um meio de vida aqui”, disse Arce.
E como se isso não bastasse, acrescenta a presidenta da ADEVIMAP, a zona úmida de Santa Rosa, a 180 metros de distância, está ameaçada. “É um santuário que abriga cerca de 70 espécies de pássaros e 40 espécies de plantas, muitas das quais são exclusivas dessa área.”
O pântano é protegido pelo morro Cascajo, no entanto, de acordo com uma investigação realizada pela Dialogue Earth, o consórcio COSCO Shipping planeja diminuir a altura do morro de 80 metros para 4 metros, ou seja, desaparecer, diz o estudo.
Os protestos dos habitantes contra todos os impactos socioambientais não diminuíram, apesar das constantes ameaças que sofreram. “Há cerca de 25 pessoas denunciadas por COSCO por saírem para protestar contra o projeto. O método deles é nos intimidar para que não os denunciemos, é assim que essa empresa trabalha”, disse Arce.
Os habitantes de Chancay reclamam que se sentem invisíveis diante do Estado, diz Arce, até mesmo mentirosos. Essa negligência não vem apenas do governo, mas também da mídia. “É parte da influência que a China tem no Peru”, disse à Diálogo o jornalista peruano Paolo Benza. “Além da penetração nos investimentos e nas relações comerciais, é a interferência na mídia, onde há uma tendência de destacar apenas os aspectos positivos da China”, enfatizou Benza.
Esse é um fenômeno real, que hoje pode estar colocando em risco o desenvolvimento e a segurança do Peru. “Perdemos qualquer tipo de ferramenta de defesa e é preocupante o fato de nosso país estar hipotecado à China”, alertou Benza.
Segunda parte
O Porto de Chancay é o desenvolvimento mais recente da China no Peru, mas não o único. No início de 2024, a China consolidou seu controle absoluto sobre a distribuição de energia em Lima, o que levantou preocupações, especialmente por suas crescentes aquisições, como usinas hidrelétricas. “Com o controle da distribuição e da geração, a China teria uma posição dominante sobre o Peru”, alertou Benza.
Essa situação se soma ao controle da China sobre o setor de mineração do Peru, onde as críticas se concentram no impacto socioambiental e no desequilíbrio econômico resultante do Acordo de Livre Comércio de 2009, que criou uma relação assimétrica entre os dois países. De acordo com especialistas, essa dependência apresenta riscos de coerção econômica, o que ameaça a soberania e a segurança do país andino. Essas questões, juntamente com outros avanços estratégicos da China no país, serão abordadas na segunda parte desta reportagem.
