Las redes marítimas ilícitas que operan en todo el hemisferio occidental son cada vez más sofisticadas. Ya no dependen únicamente de embarcaciones de contrabando aisladas o de movimientos nocturnos encubiertos; los actores sancionados y las organizaciones criminales transnacionales operan ahora a través de complejas estructuras marítimas diseñadas para ocultar la propiedad, encubrir el origen de la carga y aprovechar las lagunas legales y normativas entre jurisdicciones.
Estas redes en evolución, a menudo denominadas “flotas fantasma” o “flotas oscuras” en el contexto del transporte marítimo para eludir sanciones, se basan en tácticas como la manipulación del Sistema de Identificación Automática (AIS), registros fraudulentos, empresas ficticias, transferencias encubiertas de barco a barco (STS) y documentación falsificada para evadir la detección mientras transportan petróleo sancionado y otras cargas restringidas.
Expansión de las prácticas marítimas engañosas
El uso de tácticas de flotas fantasma se ha expandido significativamente en los últimos años. Según S&P Global, una empresa de datos y análisis financieros, casi 1000 petroleros –aproximadamente el 17 por ciento de la flota mundial de petroleros– estuvieron involucrados en redes de evasión de sanciones en 2025, lo que representa un aumento de más del 40 por ciento con respecto al año anterior. Gran parte de esta actividad ha sido impulsada por los esfuerzos para mantener las exportaciones de petróleo ruso bajo sanciones, y se estima que las flotas fantasma transportan aproximadamente el 60 por ciento de los envíos marítimos de crudo de Rusia.
Los buques vinculados a estas redes de evasión de sanciones cambian con frecuencia de nombres, banderas, estructuras de propiedad y empresas operadoras, pasando a menudo por múltiples registros y sociedades ficticias en paraísos fiscales. Según Kimberly Donovan, directora de la Iniciativa de Diplomacia Económica del Centro de Geoeconomía del Atlantic Council, a lo largo de 2025, más del 70 por ciento de los buques sancionados cambiaron de bandera para ocultar su origen y complicar los esfuerzos de aplicación de la ley. En febrero de 2026, el medio de noticias de investigación Follow the Money informó que más de 500 buques operaban sin registro válido de bandera, lo que ilustra aún más la magnitud de la actividad marítima opaca.
“Estos buques suelen operar bajo banderas falsas, carecen de seguros adecuados y plantean mayores riesgos de derrames, colisiones y condiciones laborales abusivas para las tripulaciones, lo que hace que el transporte marítimo mundial sea menos seguro”, declaró Donovan a la plataforma de análisis de riesgos globales Kharon.
Otra táctica persistente implica la manipulación del AIS. Los buques pueden desactivar por completo los sistemas de rastreo, lo que comúnmente se conoce como desaparecer del radar, o transmitir datos falsos de posición para ocultar rutas, puntos de encuentro o transferencias de carga. Las transferencias de barco a barco realizadas en aguas internacionales complican aún más el monitoreo al ocultar el origen y el destino de la carga, particularmente en esquemas de evasión de sanciones que involucran envíos de petróleo.
Estas prácticas no se limitan a la evasión de sanciones. En el Pacífico oriental y el Caribe, las organizaciones criminales transnacionales utilizan cada vez más métodos similares para transportar narcóticos, precursores químicos, armas y otras cargas ilícitas, al tiempo que tratan de evitar ser detectadas por las patrullas marítimas y las autoridades costeras.
La aplicación de la ley marítima se está adaptando
En respuesta a ello, las estrategias de aplicación de la ley marítima en el hemisferio están evolucionando desde las interceptaciones reactivas hacia operaciones persistentes, impulsadas por la inteligencia y la tecnología.
Las agencias regionales y los organismos de coordinación multinacionales, como la Fuerza de Tarea Conjunta Interagencial Sur (JIATF-S), centrada principalmente en los esfuerzos de lucha contra el narcotráfico, están integrando cada vez más imágenes satelitales, análisis de AIS, sistemas asistidos por inteligencia artificial, inteligencia financiera y datos de las fuerzas del orden, para identificar patrones sospechosos antes de que los buques realicen actividades ilícitas o lleguen a puerto. Esto refleja un cambio operativo más amplio: en lugar de centrarse únicamente en embarcaciones individuales, las autoridades están apuntando a las redes que las facilitan incluidos los registros, las aseguradoras y las estructuras de propiedad que permiten a estas embarcaciones operar a través de distintas jurisdicciones.
“La amenaza está evolucionando y el adversario sigue contando con muchos recursos y motivación”, advirtió un exdirector de la JIATF-S. “No podemos dormirnos en nuestros laureles. Aún hay una serie de desafíos por superar”.
De la estrategia a las operaciones
En toda la región, las naciones aliadas están aplicando estos enfoques para contrarrestar una variedad de redes marítimas ilícitas. Si bien estas tácticas son más visibles en el transporte marítimo destinado a eludir sanciones, se observan cada vez más métodos similares como engaño, ocultación y logística basada en redes en la actividad criminal marítima transnacional.
En Colombia, la Armada amplió su papel como centro regional para operaciones multinacionales de lucha contra el narcotráfico a través de iniciativas como la estrategia Orión, que integra a docenas de países y organizaciones internacionales en esfuerzos coordinados contra las redes de tráfico transnacional. Al combinar una presencia marítima sostenida, el intercambio de inteligencia, la vigilancia aérea y naval, y la coordinación interinstitucional, la estrategia fortalece la capacidad de las naciones participantes para identificar rutas de tráfico, detectar actividades marítimas sospechosas e interrumpir las redes logísticas ilícitas que operan en los corredores del Caribe, el Pacífico y el Atlántico.
Ecuador también está fortaleciendo sus capacidades de aplicación de la ley marítima. A principios de 2026, la Armada ecuatoriana incorporó el LG-40 Isla Santa Rosa, un buque patrullero de clase Island, ampliando el alcance operativo a lo largo de rutas clave de tráfico en el Pacífico y mejorando la respuesta ante actividades marítimas sospechosas. La incorporación del buque se produce en medio de intensas operaciones conjuntas con los Estados Unidos para luchar contra el narcotráfico y la seguridad marítima, particularmente a lo largo del corredor del Pacífico oriental.
Panamá, por su parte, está reforzando la vigilancia en torno a uno de los corredores marítimos más estratégicos del hemisferio. La Autoridad del Canal de Panamá, introdujo a finales de 2025 un modelo de inspección de buques basado en el riesgo, priorizando las inspecciones en función de los perfiles de riesgo de los buques, incluidos aquellos potencialmente vinculados a esquemas de evasión de sanciones o redes comerciales opacas. Paralelamente, el Servicio Nacional Aeronaval (SENAN) de Panamá continúa ampliando las capacidades de patrullaje a lo largo de los accesos al Canal, tanto por el Caribe como por el Pacífico, al tiempo que intensifica el intercambio de inteligencia, el entrenamiento conjunto y la coordinación operativa con los Estados Unidos y otros socios regionales para fortalecer el conocimiento del dominio marítimo y combatir las actividades de tráfico ilícito en torno a las rutas comerciales críticas.
Las interceptaciones de principios de 2026 ilustran cómo se están aplicando en la práctica estas capacidades combinadas. Las autoridades estadounidenses interceptaron el 7 de enero el buque cisterna M/T Sophia, que el Comando Sur de los EE. UU. (SOUTHCOM) describió como un “buque cisterna sin bandera, sancionado y perteneciente a una flota oscura” que operaba en el mar Caribe. Según informó Reuters, el buque transportaba petróleo en el momento de la interceptación, lo que vincula el caso a esfuerzos más amplios para combatir las redes de transporte marítimo que eluden sanciones y operan mediante prácticas marítimas engañosas.
La operación, llevada a cabo con el apoyo de la Guardia Costera de los EE. UU. y socios interinstitucionales, puso de relieve la creciente capacidad de las agencias de control para identificar buques que operan con un estatus de registro poco claro, datos de rastreo manipulados y vínculos con redes ilícitas, antes de que pudieran descargar o evadir la supervisión.
Monitoreo persistente, control continuo
El desafío que plantean las flotas en la sombra no es nuevo, pero el entorno operativo que las rodea está cambiando.
Lo que antes permitía a los actores ilícitos operar con relativo anonimato –jurisdicción fragmentada, visibilidad limitada e intercambio de información retrasada– se está reduciendo de manera constante. La integración de la vigilancia marítima, la inteligencia financiera y la coordinación multinacional está reduciendo el tiempo entre la detección y la acción.
El mensaje es cada vez más claro: los buques que se valgan del engaño, de estructuras opacas de propiedad, o de sistemas de rastreo manipulados, serán identificados, rastreados y, cuando corresponda, interceptados. A medida que la vigilancia se vuelve más persistente e interconectada, el espacio operativo disponible para las redes marítimas ilícitas se va cerrando progresivamente.
