El alcance de la presencia de la República Popular de China (RPC) en proyectos de infraestructura de alta importancia en Colombia aumenta considerablemente en los últimos años. La primera línea del metro de Bogotá, el tren de cercanías Regiotram o la Autopista Mar 2, son sólo algunos de los millonarios contratos adjudicados al país asiático. Proyectos que generan expectativas prometiendo darle un giro al desarrollo de un país rezagado en infraestructura, pero también preocupaciones porque las obras chinas no son como la seda.
“Varias empresas chinas que actualmente operan o participan en grandes proyectos colombianos han sido acusadas de daños ambientales, corrupción, violación laboral o retrasos indebidos alrededor del mundo”, comentó Leland Lazarus, director asociado de seguridad nacional del Instituto Jack D. Gordon de Políticas Públicas de la Universidad Internacional de Florida, en conversaciones con Diálogo.
Acusaciones que se suman a la cuestionable calidad de la ingeniería de la RPC. Según un estudio revelado por el diario estadounidense The Wall Street Journal, los proyectos globales de infraestructura china se están derrumbando. El ejemplo más emblemático se da en el vecino país de Colombia, Ecuador. La hidroeléctrica Coca Codo Sinclair, construida por la empresa china Sinohydro y cuya inversión fue de USD 2700 millones, prometiendo ser el mayor proyecto de infraestructura en la historia de este país, hoy presenta infinidad de fallas técnicas que impiden generar la capacidad total de la energía instalada y amenaza con destrucción de la presa, por la erosión causada en el río Coca.
Reiteradas denuncias éstas, que preocupan a los expertos y llevan a prender las alarmas sobre los riesgos que trae la creciente presencia de empresas chinas en la infraestructura colombiana; país que, hasta hace pocos años, había sido particularmente impermeable a la influencia china.
Desembarco chino en la infraestructura colombiana
El desembarco de la infraestructura china en Colombia llegó tarde. A principios de siglo empezó a vivirse una oleada de proyectos chinos en Latinoamérica, impulsada por préstamos del país asiático que obligaban a los países a contratar empresas chinas para el desarrollo de las obras. Proyectos que también hacían parte de la iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), la estrategia de Xi Jinping para impulsar negocios en el área. Colombia, sin embargo, apostó por una posición más moderada, quedando por fuera del boom chino que se estaba generando en la región.
“No fue una decisión de Colombia ser parte de la Franja y la Ruta, ni de favorecer ni de hacer acuerdos directos con los chinos. En eso somos muy diferentes a nuestros vecinos, con los que pactaron contratos gobierno a gobierno, como acostumbran los chinos en la mayoría de sus proyectos. Así funciona China, pero así no funciona Colombia”, dijo a Diálogo la exministra de Transporte de Colombia Ángela María Orozco.
Pero las cosas empezaron a cambiar, cuando Colombia vio la necesidad de abrir licitaciones para competir con sus países vecinos. En 2014, Colombia era el menos competitivo de todos los países integrantes de la Alianza del Pacifico, con un retraso de 15 años en materia de infraestructura, según el ranking del Banco Mundial sobre competencia logística. Para saldar esa deuda, el Gobierno colombiano de entonces impulsó el proyecto conocido como Cuarta Generación de Concesiones Viales de Colombia. “Las 4G, se trató de un paquete de alianzas público-privadas con una inversión en ese momento de USD 6000 millones, un proyecto ambicioso para cualquier país del mundo con buenas garantías y poco común en América Latina. China no se iba a quedar por fuera”, dijo Orozco.
En septiembre de 2015, la Agencia Nacional de Infraestructura de Colombia adjudicó la construcción de la Autopista Mar 2, uno de los proyectos dentro de las 4G, al consorcio chino liderado por la empresa estatal China Harbour Engineering Company (CHEC). Este fue el primer acuerdo de asociación público-privada en Latinoamérica con bancos chinos, que pavimentaría la entrada de la RPC a Colombia.
“Esta sería la bola de nieve que empezaría a mover todo”, comentó a Diálogo David Castrillón, docente e investigador de la Universidad del Externado de Bogotá. El país asiático pasa de estar ausente en el sector de infraestructura, a liderar los proyectos más importantes de la historia reciente del país. “Cerca de los 42 proyectos chinos que hay hoy en Colombia, más de la mitad han sido adjudicados en los últimos tres años, y el grueso de ellos se encuentra en infraestructura”.
Si bien la inversión directa extranjera trae consigo desarrollo, la presencia de empresas chinas inquieta, como lo explica Lazarus. “Estamos hablando de empresas estatales, que dependen directamente del partido comunista y que responden a sus intereses estratégicos”.
CHEC: Metro de Bogotá
De los proyectos de infraestructura adjudicados a China, el más importante es el Metro de Bogotá. En noviembre de 2019, el consorcio chino APCA Transimetro celebraba el triunfo, tras haber ganado la licitación para construir la primera línea del metro de Bogotá. Una disputa que le ganó al consorcio mexicano-español Metro, y que ponía fin a una saga de más de medio siglo para los colombianos, que siempre han visto frustrada la esperanza de tener el sistema de transporte metro en la capital. Pero esa ilusión se ha ido desvaneciendo a medida que pasa el tiempo y el proyecto empieza a tropezar con piedras en el camino.
La primera piedra ha sido el incumplimiento. “Esto es propio de las empresas de China”, dijo Lazarus y añadió, “tienen otras expectativas”. El consorcio chino conformado por CHEC y Xi’An Metro, fue multado a mediados de 2023 por la Empresa Metro de Bogotá, encargada de la planeación y operación del metro, por incumplir los plazos de entrega para completar estudios y diseños preliminares, que debieron ser entregados en diciembre de 2022.
Retrasos e incumplimiento a lo que ya ha sido denunciada la misma empresa en otros proyectos del mundo. En Uganda, por ejemplo, el gobierno de este país decidió en enero de 2023 terminar el contrato con CHEC por un valor de USD 2200 millones, tras varios años de promesas incumplidas, reportó el diario ugandés Daily Monitor. CHEC había sido contratada para adelantar la construcción de vías ferroviarias para unir a Kampala, la capital de Uganda, con Malaba, ciudad fronteriza de Kenia. Sin embargo, tras siete años de contrato, ni la financiación ni la estructuración de las obras se había concretado, por lo que el contrato fue recientemente suspendido, informó el diario.
A los retrasos con la documentación del Metro de Bogotá se suman otras preocupaciones, que empiezan a salir a la luz pública. La revista colombiana Semana, en su edición del 23 de septiembre, dio a conocer presuntas irregularidades en la adjudicación del proyecto. Según el medio, existen pruebas que comprometen a un ciudadano chino, a un exempleado del Ministerio de Transporte y a otros funcionarios, con presuntas entregas de dinero en la construcción de la megaobra. Denuncia a la que se refirió la Fiscalía General de la Nación a través de un comunicado, donde confirma que efectivamente sí están adelantando investigaciones por presunta corrupción, en la adjudicación del Metro de Bogotá.
Situación que hoy genera un sabor amargo, en especial cuando las dos empresas que lideran el proyecto tienen un cuestionable historial a sus espaldas. CHEC, con una participación del 85 por ciento del consorcio, se ha visto implicada en escándalos de corrupción alrededor del mundo. El más reciente se dio en el país vecino Bolivia, donde se denunciaron actos de corrupción y llevaron a la destitución del gerente general de esta firma china, informó EFE.
Pero no sólo CHEC se ha visto involucrado en escándalos, sino también la casa matriz de la que hace parte. China Communications Construction Company (CCCC), con más de 60 subsidiarias, fue inhabilitada en el 2011 por el Banco Mundial (BM) por un período de 6 años, por haber incurrido en prácticas fraudulentas en proyectos de carreteras en Filipinas. Llama la atención que cuando se le adjudicó el proyecto del Metro de Bogotá, esta empresa estaba cumpliendo el periodo de sanción por el BM. A esta sanción se le suman otras denuncias por presuntas irregularidades en una obra ferroviaria en Malasia y la construcción de un hospital infantil en Australia, reportó la plataforma Diálogo Chino. En Latinoamérica, las autoridades locales de San Luis, en Brasil, investigan si la empresa sacó provecho de la venta de títulos de propiedad en forma irregular para la construcción de un puerto. En Panamá, se investigan irregularidades en el contrato de construcción de un puente, destacó el medio.
Pero eso no es todo. Xi’an Metro Company, la otra empresa que forma parte del consorcio, también ha protagonizado escándalos de corrupción. En diciembre de 2018, el Tribunal Popular Intermedio de la ciudad de Xianyang, dictaminó que el directivo de esta empresa era culpable por aceptar sobornos, según reportaron varios medios locales.
¿Un “mejor postor” a riesgo de influencia política, poca rendición de cuentas y espionaje?
La licitación del Metro de Bogotá abre el debate en cuanto a la necesidad de incluir criterios adicionales a los ya establecidos, que requieren cumplir con unas especificaciones técnicas al menor costo, cuando se trata de competir con empresas estatales de China. Según los expertos, las empresas estatales chinas tienen accesos a recursos y condiciones financieras muy económicas. “Los accesos a condiciones de financiación les dan ventajas para ganarse proyectos”, comentó Orozco. Sin embargo, son ventajas chinas que se trasladan a desventajas para el país anfitrión, porque son empresas de cuestionable reputación.
“Impacta que una empresa que combina denuncias globales de corrupción, de impacto ambiental y de violación a los derechos laborales y humanos, como es el caso de China Harbour Engineering, combinación de todos estos conflictos en una misma empresa, sea la encargada de realizar la obra más importante en la historia reciente de Colombia”, dijo Sergio Vita, analista de Servicios de Inteligencia y Sistemas Democráticos de la Universida Rey Juan Carlos de España.
“Hay una gran discusión con los agentes multilaterales para la licitación de la segunda línea del Metro de Bogotá, que permita incluir criterios adicionales que equilibren la balanza y que no sea sólo la oferta más baja, sino que les asigne exigencias y medición a otras características que no se dieron en la primera línea”, afirmó Orozco.
Cuestionamiento que va más allá, porque según aseguran los expertos, los intereses y las condiciones que imponen las empresas estatales chinas van en contra de la racionalidad empresarial de las empresas occidentales, lo que genera enormes riesgos para la seguridad y soberanía del país anfitrión. Uno de esos riesgos es el interés que hay detrás de los proyectos. “Para las empresas chinas, el Metro de Bogotá es una decisión estratégica, guiada principalmente por criterios políticos en busca de influencia. No es tanto contar con resultados económicos o de rentabilidad; eso no es tan importante”, sentenció Vita.
Preocupa también la falta de transparencia. “Los contratos que celebran con las autoridades locales tienden a ser confidenciales. Esto deliberadamente mantiene al público colombiano en la ignorancia sobre el tipo de acuerdos alcanzados y a qué tuvieron que renunciar las autoridades colombianas para lograr esos acuerdos”, comentó Lazarus. Añade que “el pueblo colombiano no debería necesitar preguntarse si su gobierno ha hecho acuerdos ‘fáusticos’ con China”. CHEC, la empresa encargada del Metro de Bogotá, es también la empresa que se encargo de la construcción de la estación satelital en Argentina, que ha causado grandes polémicas precisamente por la falta de transparencia detrás del contrato y que se sospecha tiene fines militares.
Adicionalmente, despierta mayor preocupación la baja rendición de cuentas a la que se someten las empresas chinas. Explican los analistas que, si bien existen algunos lineamientos para sus empresas, estos no son obligatorios. “Las empresas occidentales están sujetas a mayores estándares de transparencia. Existen multitud de mecanismos gubernamentales y de la sociedad civil encargados de supervisar el comportamiento de estas empresas, algo que no ocurre en el caso de china”, dijo Vita.
Inquietante panorama que se suma a uno aún más alarmante: la captación de datos. “Ambos actores [el Estado y las empresas estatales] actúan en función de un mismo objetivo, en el que el interés estratégico prima sobre lo económico”, dijo a Diálogo Francisco Santos, exvicepresidente de Colombia. Según Santos, el Metro de Bogotá es un claro ejemplo de los temores sobre el espionaje, ya detectado en diferentes sectores cuando de empresas chinas se trata. “China no sólo va a construir, sino que además va a operar el metro durante los próximos 25 años. ¿Alguien se ha detenido a pensar que China se va a quedar con los datos de cada una de las personas que se suban a ese metro y la información a la que va a poder acceder solo será a través de ese mecanismo de captura?”, denunció Santos.
Segunda línea del Metro de Bogotá
Los ojos están puestos en la adjudicación de la segunda línea del Metro de Bogotá y en manos de quién caerá. La carrera apenas comienza, pero las dudas ya empezaron a surgir. Según publicó la revista Semana el 5 de noviembre, a la Empresa Metro de Bogotá le llegó una observación sobre un posible conflicto de intereses, en tres de los cuatro consorcios interesados en el megaproyecto. Se pide descalificar a los tres oferentes. En la observación se argumenta que CCCC sería la sombrilla de los tres consorcios. En otras palabras, sin importar quien gane, el beneficiario sería un mismo candidato: China. “En suma, todas estas empresas tienen en común que son propiedad del Estado, por tanto, aunque se presenten como diversas firmas compitiendo bajo un esquema de libre mercado, la selección de cualquiera de estas terminará favoreciendo siempre al Estado chino”, comentó Vita.
No sería esta la primera vez en la que competirían diversas empresas chinas para un mismo proyecto. Ejemplo de ello fue el concurso de licitación del más reciente contrato adjudicado a una empresa china. Se trata de la terminación de las obras de la hidroeléctrica de Ituango, en Antioquia; un proceso al que se presentaron tres consorcios, dos de ellos con representación de empresas estatales de la RPC y que ha estado salpicado de todo tipo de cuestionamientos. Situación que analizaremos en la segunda parte de este reportaje, junto con otros proyectos, como por ejemplo el fallido intento de China por quedarse con el río más importante del país: el Magdalena.
Lea la próxima entrega de Los riesgos de infraestructura de alto impacto made by China en Colombia PARTE II.