La expansión de la infraestructura portuaria global liderada por China es ampliamente considerada parte de una estrategia más amplia para expandir su influencia geopolítica, asegurar acceso a cadenas de suministro estratégicas y fortalecer su posicionamiento a largo plazo. Según el informe Anchoring Global Ambitions, publicado por AidData en asociación con el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), Pekín ha pasado las últimas dos décadas construyendo una extensa de puertos y corredores logísticos que se entrelazan cada vez más con recursos estratégicos, rutas marítimas críticas e infraestructura clave alrededor del mundo. Dentro de esta red, Latinoamérica ocupa un lugar cada vez más relevante.
Más allá de facilitar el comercio, estas inversiones también podrían proporcionar a China un mayor acceso a datos logísticos estratégicos, más influencia sobre puntos críticos marítimos y una mayor capacidad de maniobra operativa durante períodos de crisis o tensiones geopolíticas. Analistas advierten que la integración de empresas chinas en la operación, financiamiento y modernización de infraestructura portuaria crítica podría aumentar la dependencia regional de actores externos para la gestión de cadenas de suministro y corredores comerciales clave.
Entre los años 2000 y 2025, China destinó aproximadamente USD 24 000 millones al desarrollo y modernización de infraestructura portuaria en 168 puertos de casi 90 países, según el informe de AidData publicado en marzo de 2026. La iniciativa incluye no solo la construcción y ampliación de terminales, sino también más de 360 proyectos relacionados con sistemas logísticos, grúas, escáneres y otras tecnologías portuarias suministradas por empresas chinas, profundizando el papel de Pekín en la operación de infraestructura marítima estratégica.
Juan Belikow, politólogo y especialista en seguridad y crimen organizado en la Universidad de Buenos Aires, Argentina, dijo a Diálogo que la expansión portuaria china responde a una estrategia de largo plazo orientada a establecer centros logísticos globales interconectados.
“Están armando una serie de nodos en todo el mundo por donde tendrá que pasar el comercio internacional”, explicó, al destacar la concentración de flujos comerciales en estos corredores.
Latinoamérica: eje estratégico en la red logística china
Latinoamérica se ha convertido en una región de creciente importancia estratégica dentro de la expansión portuaria china. Según datos de CPORTS 2.0 y CFTM 2.0 de AidData, al menos siete puertos de la región se encuentran a menos de 500 kilómetros de operaciones mineras financiadas por China. Entre ellos figuran los puertos de Chancay en Perú; Guayaquil, Posorja y Bolívar en Ecuador; Buenaventura en Colombia; y un puerto en Guyana.
La proximidad de estos puertos respaldados por China a proyectos extractivos refleja una integración cada vez mayor entre la infraestructura logística y las cadenas de suministro de recursos naturales. En Perú, por ejemplo, el puerto de Chancay se encuentra cerca de importantes operaciones mineras como Toromocho y Raura, fortaleciendo el acceso de China a minerales estratégicos y corredores de exportación fundamentales para las cadenas de suministro globales.
Brasil también ha emergido como un punto importante dentro de esta red. Entre 2009 y 2023, el país recibió aproximadamente USD 505 millones en inversiones chinas relacionadas con proyectos de infraestructura portuaria. Analistas advierten que esta creciente presencia tiene implicaciones que van más allá del comercio, particularmente en términos de acceso logístico estratégico, influencia sobre cadenas de suministro y dependencia de infraestructura operada o financiada por entidades chinas.
Actividad naval y riesgos de uso dual
Las preocupaciones sobre las inversiones portuarias chinas no se limitan únicamente a la actividad comercial. Según el informe de AidData, el 31,2 por ciento de los proyectos portuarios financiados por China registraron algún tipo de actividad naval china entre 2000 y 2025, incluyendo visitas de buques militares, ejercicios y compromisos oficiales. Ese porcentaje aumenta al 41,5 por ciento en instalaciones donde operadores chinos tienen participación directa, reforzando las preocupaciones entre analistas sobre el posible uso dual de estos proyectos.
Un ejemplo reciente es el puerto de Corinto, en Nicaragua. En julio de 2025, Nicaragua aprobó aproximadamente USD 128 millones en financiamiento chino para modernizar el puerto. Cuatro meses después, el buque hospital militar chino Silk Road Ark atracó en Corinto, marcando la primera visita conocida de una embarcación militar china al país.
Para los analistas, casos como Corinto ilustran cómo los proyectos de infraestructura comercial también podrían respaldar objetivos estratégicos más amplios al expandir el acceso, la presencia y la influencia de China en regiones marítimas críticas.
El CSIS advirtió en su informe No Safe Harbor que la creciente participación china en puertos estratégicos podría otorgar a Pekín acceso a información logística sensible y aumentar su capacidad para influir en operaciones en nodos marítimos clave, especialmente en escenarios de crisis. El informe también señala que las empresas chinas que operan puertos en el extranjero podrían generar oportunidades para la recopilación de inteligencia, apoyo logístico y una expansión del acceso estratégico.
Soberanía y desafíos para la región
La creciente presencia china en infraestructura estratégica también está generando preocupaciones sobre soberanía y dependencia operativa en Latinoamérica y el Caribe.
El medio de investigación Expediente Público advirtió que la creciente dependencia de infraestructura operada o financiada por China podría limitar gradualmente la capacidad de los países para gestionar de forma independiente sistemas logísticos estratégicos y cadenas de suministro. Analistas señalan que, a medida que las empresas chinas se integran más profundamente en las operaciones portuarias, los gobiernos podrían enfrentar mayores dificultades para mantener el control pleno sobre infraestructura marítima crítica.
Belikow enfatizó que los puertos no son simplemente instalaciones comerciales, sino nodos estratégicos capaces de moldear los flujos comerciales e influir en la toma de decisiones nacionales. “los puertos son cuellos de botella del comercio internacional, lo que permite a China no solo ampliar su presencia, sino también observar el comportamiento de otros actores en estos puntos clave”.
Según Belikow, el modelo de financiamiento chino también refleja una estrategia de largo plazo que difiere significativamente de los ciclos políticos y económicos más cortos que suelen verse en la región. “Nuestros líderes piensan de aquí a la próxima elección… China no”, advirtió.
Respuesta estratégica
A medida que China expande su presencia global en infraestructura, analistas consideran que los países latinoamericanos necesitarán evaluar cada vez más las implicaciones estratégicas de largo plazo asociadas al control o influencia extranjera sobre infraestructura logística crítica.
El informe Anchoring Global Ambitions recomienda que los gobiernos fortalezcan la planificación de infraestructura a largo plazo, diversifiquen las opciones de financiamiento mediante alianzas con socios confiables y mejoren los mecanismos de coordinación para evaluar inversiones estratégicas.
El informe también destaca la importancia de fortalecer la cooperación regional para garantizar una mayor supervisión y resiliencia sobre las redes logísticas críticas.
“La gestión de estos nodos no solo permite influir en el comercio, sino también anticipar tendencias y orientar decisiones”, concluyó Belikow, al advertir que, aunque estas inversiones puedan parecer atractivas a corto plazo, “les están cediendo el control”. Este proceso, según el experto, “se consolida con el tiempo y condiciona la capacidad de los Estados para garantizar su soberanía sobre infraestructura clave”.
