A expansão da infraestrutura portuária global liderada pela China é amplamente vista parte de uma estratégia mais ampla para ampliar sua influência geopolítica, garantir acesso a cadeias de abastecimento estratégicas e fortalecer seu posicionamento de longo prazo. De acordo com o relatório Anchoring Global Ambitions, publicado pela AidData em parceria com o Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais (CSIS), Pequim passou as últimas duas décadas construindo uma extensa rede de portos e corredores logísticos cada vez mais conectados a recursos estratégicos, rotas marítimas críticas e infraestrutura-chave ao redor do mundo. Nesse contexto, a América Latina ocupa um papel cada vez mais relevante.
Além de facilitar o comércio, esses investimentos também podem proporcionar à China maior acesso a dados logísticos estratégicos, ampliar sua influência sobre pontos marítimos sensíveis e aumentar sua capacidade de manobra operacional em períodos de crise ou tensões geopolíticas. Analistas alertam que a integração de empresas chinesas na operação, no financiamento e na modernização de infraestruturas portuárias críticas pode aumentar a dependência regional de atores externos para a gestão de cadeias de abastecimento e corredores comerciais essenciais.
Entre 2000 e 2025, a China destinou aproximadamente R$ 121,44 bilhões ao desenvolvimento e à modernização da infraestrutura portuária em 168 portos de quase 90 países, de acordo com o relatório da AidData publicado em março de 2026. A iniciativa inclui não apenas a construção e ampliação de terminais, mas também mais de 360 projetos relacionados a sistemas logísticos, guindastes, scanners e outras tecnologias portuárias fornecidas por empresas chinesas, aprofundando o papel de Pequim na operação de infraestruturas marítimas estratégicas.
Juan Belikow, cientista político e especialista em segurança e crime organizado da Universidade de Buenos Aires, na Argentina, disse ao Diálogo que a expansão portuária chinesa responde a uma estratégia de longo prazo voltada à criação de centros logísticos globais interconectados.
“Eles estão construindo uma série de nós estratégicos ao redor do mundo pelos quais o comércio internacional terá de passar”, explicou, destacando a concentração de fluxos comerciais nesses corredores.
América Latina: eixo estratégico na rede logística chinesa
A América Latina tornou-se uma região de crescente importância estratégica dentro da expansão portuária chinesa. Segundo dados do CPORTS 2.0 e do CFTM 2.0 da AidData, pelo menos sete portos da região estão a menos de 500 quilômetros de operações de mineração financiadas pela China. Entre eles estão os portos de Chancay, no Peru; Guayaquil, Posorja e Bolívar, no Equador; Buenaventura, na Colômbia; além de um porto na Guiana.
A proximidade desses portos apoiados pela China com projetos de extração mineral reflete uma integração cada vez maior entre infraestrutura logística e cadeias de abastecimento de recursos naturais. No Peru, por exemplo, o porto de Chancay está próximo de importantes operações de mineração, como Toromocho e Raura, fortalecendo o acesso da China a minerais estratégicos e corredores de exportação fundamentais para as cadeias globais de abastecimento.
O Brasil também emergiu como um ponto relevante dentro dessa rede. Entre 2009 e 2023, o país recebeu aproximadamente R$ 2,56 bilhões em investimentos chineses relacionados a projetos de infraestrutura portuária. Analistas alertam que essa presença crescente tem implicações que vão além do comércio, especialmente em termos de acesso logístico estratégico, influência sobre cadeias de abastecimento e dependência de infraestruturas operadas ou financiadas por entidades chinesas.
Atividade naval e riscos de dupla utilização
As preocupações relacionadas aos investimentos portuários chineses não se limitam apenas à atividade comercial. De acordo com o relatório da AidData, 31,2 por cento dos projetos portuários financiados pela China registraram algum tipo de atividade naval chinesa entre 2000 e 2025, incluindo visitas de navios militares, exercícios e compromissos oficiais. Essa porcentagem sobe para 41,5 por cento nas instalações em que operadores chineses possuem participação direta, reforçando as preocupações de analistas sobre o possível uso dual desses projetos.
Um exemplo recente é o porto de Corinto, na Nicarágua. Em julho de 2025, a Nicarágua aprovou aproximadamente R$ 647,68 milhões em financiamento chinês para modernizar o porto. Quatro meses depois, o navio-hospital militar chinês Silk Road Ark atracou em Corinto, marcando a primeira visita conhecida de uma embarcação militar chinesa ao país.
Para analistas, casos como o de Corinto ilustram como projetos de infraestrutura comercial também podem apoiar objetivos estratégicos mais amplos ao expandir o acesso, a presença e a influência da China em regiões marítimas críticas.
O CSIS alertou em seu relatório No Safe Harbor que a crescente participação chinesa em portos estratégicos pode dar a Pequim acesso a informações logísticas sensíveis e ampliar sua capacidade de influenciar operações em nós marítimos-chave, especialmente em cenários de crise. O relatório também aponta que empresas chinesas que operam portos no exterior podem criar oportunidades para coleta de inteligência, apoio logístico e uma expansão do acesso estratégico.
Soberania e desafios para a região
A crescente presença chinesa em infraestruturas estratégicas também vem gerando preocupações sobre à soberania e à dependência operacional na América Latina e no Caribe. O meio de investigação Expediente Público alertou que a crescente dependência de infraestruturas operadas ou financiadas pela China pode limitar gradualmente a capacidade dos países de administrar de forma independente sistemas logísticos estratégicos e cadeias de suprimentos. Analistas apontam que, à medida que as empresas chinesas se integram mais profundamente às operações portuárias, os governos podem enfrentar maiores dificuldades para manter controle pleno sobre infraestruturas marítimas críticas.
Belikow enfatizou que os portos não são apenas instalações comerciais, mas nós estratégicos capazes de moldar fluxos comerciais e influenciar decisões nacionais. “Os portos são gargalos do comércio internacional, o que permite à China não apenas ampliar sua presença, mas também observar o comportamento de outros atores nesses pontos-chave”.
Segundo Belikow, o modelo de financiamento chinês também reflete uma estratégia de longo prazo que difere significativamente dos ciclos políticos e econômicos mais curtos normalmente observados na região. “Nossos líderes pensam até a próxima eleição… a China, não”, advertiu.
Resposta estratégica
À medida que a China expande sua presença global em infraestrutura, analistas avaliam que os países latino-americanos precisarão avaliar examinar com mais atenção as implicações estratégicas de longo prazo associadas ao controle ou influência estrangeira sobre infraestruturas logísticas críticas.
O relatório Anchoring Global Ambitions recomenda que os governos fortaleçam o planejamento de infraestrutura de longo prazo, diversifiquem as opções de financiamento por meio de alianças com parceiros confiáveis e aprimorem os mecanismos de coordenação para avaliar investimentos estratégicos.
O relatório também destaca a importância de ampliar a cooperação regional para garantir maior supervisão e resiliência sobre as redes logísticas críticas.
“A gestão desses nós não apenas permite influenciar o comércio, mas também antecipar tendências e orientar decisões”, concluiu Belikow, alertando que, embora esses investimentos possam parecer atraentes no curto prazo, “os países acabam cedendo o controle à China”. Segundo o especialista, esse processo “se consolida ao longo do tempo e condiciona a capacidade dos Estados de garantir sua soberania sobre infraestruturas-chave”.
