O negócio marítimo do Panamá está sendo transformado pela complexa interação entre múltiplos fatores. Isso inclui o crescente poder político e econômico da China e da competição EUA-China, os impactos estruturais de longo prazo da Covid na região e no comércio global, as políticas dos EUA para conter a imigração do Triângulo Norte, mudanças climáticas, mudança na ascensão da esquerda populismo na região, a competição China-Taiwan, tendências tecnológicas, evolução da infraestrutura regional e a própria reestruturação da indústria de transporte marítimo. A demanda pelo Canal e portos associados provavelmente permanecerá forte, mas a composição desse tráfego, as rotas, os operadores, o papel da mudança climática de instalações complementares e concorrentes em outras partes da região provavelmente se transformarão dramaticamente na próxima geração.
Panamá: o novo campo de batalha entre os EUA e a China?
A competição EUA-China, a menos que seja possível, mas improvável, uma grande guerra entre os dois países, não diminuirá diretamente o comércio marítimo transpacífico e o uso do canal, mas o impactará de várias maneiras indiretas.
Mais significativamente, o movimento para nearshoring provavelmente se fortalecerá, impulsionado pela possibilidade de sanções, tarifas e outras interrupções decorrentes da disputa EUA-China e da maior necessidade de criação de novas opções de sourcing para empresas americanas, embora para alguns países como Brasil e Argentina, as disputas comerciais podem aumentar seus negócios com a China às custas dos Estados Unidos e da Europa. Antes do acordo de “fase 1 ″ de janeiro de 2020 que resolve temporariamente a disputa comercial entre a RPC e os EUA, a substituição da China das compras de soja dos EUA por compras de soja do Brasil prejudicou os negócios do Canal do Panamá, uma vez que grande parte da soja dos EUA com destino à China tinha descido o rio Mississippi até o Golfo do México, depois pelo Canal do Panamá até a China, através do Pacífico. O Canal do Panamá estimou essa perda em cerca de US $ 30 milhões.
A soja brasileira, ao contrário, geralmente viajava na direção leste, em torno do chifre da África até a China. Os embarques de GNL dos EUA, por outro lado, cada vez mais importantes para a RPC e o Japão, não foram relativamente afetados pela disputa, visto que seu volume através do Canal continuou a aumentar durante a pandemia, embora seja uma decisão estratégica da RPC no futuro de obter mais GNL dos países como o Catar, em vez dos EUA e Trinidad e Tobago, poderia prejudicar essa fonte cada vez mais importante de negócios do canal. No entanto, os EUA continuarão sendo uma importante fonte de gás.
Embora a atual crise de transporte de contêineres junto com a instabilidade das cadeias de valor globais acabem sendo resolvidos, incidentes de elogios, como o bloqueio do Canal de Suez e o fechamento da RPC no início da pandemia de Covid, continuarão a elevar a consciência dos riscos para o transporte entre a região e a Ásia e sobre os problemas de ter cadeias de valor localizadas à medida que as empresas tomam decisões sobre a cadeia de suprimentos, passando de uma estratégia de estoque “Just in Time” para uma “Just in Case”. A consolidação da indústria de navegação global em três alianças principais: 2M (MSC, Maersk e HMM), Ocean Alliance (CMA-CGM, COSCO, OOCL e Evergreen) e THE Alliance (Hapag-Lloyd, NYK, Yang Ming, MOL e K-Line) provavelmente facilitará as decisões que mantêm as taxas de frete e os lucros altos.
Nearshoring: uma opção viável ‘
Embora importante, a mudança para nearshoring será apenas parcial, devido às relações de fornecimento existentes, aos incentivos de custo que continuam a favorecer os fornecedores asiáticos e ao uso de grandes infraestruturas de portos centrais a longo prazo. De fato, durante a pandemia, a principal mudança não foi um aumento significativo no abastecimento na Ásia para o abastecimento na América Latina, mas sim alguma expansão do armazenamento e alguma manufatura noturna em lugares como o Panamá para gerenciar os riscos de interrupções na cadeia de abastecimento.
Durante o armazenamento, a possibilidade de agregar valor aos produtos em zonas de livre comércio e, em última instância, substituir fornecedores regionais por fornecedores chineses poderia, em última instância, reduzir algumas importações da Ásia, embora os altos custos de mão de obra e eletricidade do Panamá e sua distância dos principais mercados sejam os EUA ou Brasil, sem dúvida limitar o potencial de longo prazo para tal dinâmica. Outros fatores relevantes incluem a discussão nos EUA e na UE de um “imposto mínimo global” coordenado, que poderia minar os benefícios econômicos do uso de zonas de livre comércio ou zonas de processamento especial, como as do Panamá. Além disso, a presença crescente de empresas chinesas na América Latina irá alimentar o ímpeto de adquirir seus produtos da China, em vez de fornecedores locais, gerando, possivelmente, atritos adicionais.
Além disso, as importações da China são apenas parte da equação do comércio transpacífico. A China e outros países provavelmente continuarão a demandar quantidades significativas de commodities e produtos agrícolas da América Latina, para os quais o Canal do Panamá e outras rotas continuarão a desempenhar um papel fundamental. A conectividade marítima e aérea do Panamá continuará a beneficiar o comércio global e as exportações da região.
Além dessa dinâmica, a natureza de uma mudança parcial para o nearshoring no Panamá e seus portos é desconhecida. Embora pudesse desacelerar o crescimento da demanda por navios porta-contêineres cada vez maiores para rotas transpacíficas, como a classe Maersk EEE, poderia expandir a demanda por navios porta-contêineres menores, apenas alguns dos quais usariam o canal. Essas embarcações serão mais regionais ou alimentadoras que atenderão aos mercados regionais. Alguns dos negócios inter-regionais poderiam passar pelo porto central do Panamá, Colon, mas para navios menores e certas indústrias, portos regionais locais como Limon (um novo hub da Maersk para carga agrícola), La Union (se desenvolvido pelos chineses como proposto atualmente). As rotas terrestres também podem se tornar mais competitivas para certas cargas, especialmente se melhorias na infraestrutura associada forem feitas, sejam financiadas pela China, ou pelas instituições dos Estados Unidos e do Ocidente, como o Banco Interamericano de Desenvolvimento ou o BCIE, como parte dos esforços para apoiar o desenvolvimento na região. Isso poderia incluir o alargamento da rodovia Interamericana, melhorando as conexões das regiões produtoras aos principais portos e uma possível conexão ferroviária do México ao Panamá.através da nova ferrovia maia (https: /www.raifway- technolo gy .com / projects / Tren-maya-railway-project /) . Em setembro passado, a Canadian Pacific Railway Ltd adquiriu Kansas City Southern, conectando Canadá, Estados Unidos e México, conectando – poderia- transformar-comércio ( Kansas City opera a concessão ferroviária no Panamá que conecta os portos da Cidade do Panamá à cidade de Colón).
Perspectivas para a região ao redor do Canal
No médio prazo, o crescimento do comércio inter-regional e qualquer substituição para o comércio transpacífico serão afetados pelos efeitos estruturais remanescentes da Covid, em combinação com as mudanças políticas ocorrendo na região. A pandemia deslocou temporariamente uma parte da classe média e das pequenas empresas geradoras de comércio da região, e o aumento nas taxas de frete está diminuindo o poder de compra local dos consumidores. Além disso, os governos ficaram com dívidas expandidas e restrições fiscais que podem dificultar os gastos com estímulos econômicos e grandes projetos de infraestrutura. Além disso, a expansão de governos populistas, incluindo Venezuela, Nicarágua, Cuba, Bolívia com o retorno do MAS, Argentina (apesar das eleições de 2 de novembro) e Peru, pode atolar a região já sofrida em anos de protestos e lutas de classes, apropriação de propriedade e luta de capitais, que inviabilizam o desenvolvimento de mercados e infraestruturas que apoiam um maior comércio inter-regional. O atual processo da Assembleia Constituinte do Chile, a perspectiva de uma vitória do partido LIBRE nas eleições de Honduras de 2o21 de novembro, a eleição de Gustavo Petro ou outro presidente de esquerda na Colômbia em maio de 2022 e o retorno de Lula e do Partido dos Trabalhadores no Brasil em outubro de 2o22 sugerem que um novo comércio inter-regional que desloca os padrões transpacíficos pode demorar algum tempo.
Por outro lado, essa onda populista pode apoiar padrões de exportação e infraestrutura que reforcem os laços China-América Latina. Com o enfraquecimento da oposição democrática na Venezuela, a China National Petroleum Company já está aumentando sua produção de petróleo orientada para a China com o regime de fato de Maduro. Os governos populistas provavelmente significarão mais projetos de infraestrutura baseados em empréstimos que fortaleçam os laços da região com a RPC, como o porto de La Unión em El Salvador, o porto de minerais Chancay no Peru, a modernização do sistema ferroviário Belgrano-Cargas na Argentina, ou a expansão da infraestrutura portuária, ferroviária e rodoviária no Brasil para a exportação de soja e ferro daquela nação para a RPC, ou mesmo a ressurreição de “canais secos” interoceânicos em todo o México (Veracruz a Port Salinas Cruz) ou na Colômbia. A continuação da “guerra diplomática” RPC-Taiwan pode levar ao reconhecimento da RPC por Honduras, Nicarágua, Guatemala e Belize, entre outros, em um futuro não distante. Isso, por sua vez, poderia levar a mais infra-estrutura orientada para a China e relações comerciais, incluindo uma possível atualização do canal seco de Honduras do Golfo de Fonseca para Ceibo. Mesmo assim, projetos transformacionais, como um canal da Nicarágua, provavelmente continuarão inviáveis no curto prazo. Além disso, embora os altos custos de mão de obra do Panamá possam transferir alguns negócios portuários do Panamá para outros terminais na região, os projetos de infraestrutura em andamento nesses portos, ou conectá-los à região, não irão superar a lógica econômica do Canal ou as relações comerciais que a posição Panamá como um centro de transbordo. No ano passado,
Ironicamente, alguns dos maiores impactos sobre os padrões regionais de comércio podem vir de outros lugares. Com altas taxas de frete sustentadas, por exemplo, novas rotas habilitadas por investimentos e promoções chineses “Best and Road”, como a rota de navegação China-Alemanha-Costa Leste dos EUA (e trem de apoio) aberta pela OOCL poderiam fazer essa conexão entre a China e a costa leste dos Estados Unidos, que não usa o Canal, tão economicamente viável quanto o atual trânsito transpacífico, que o faz. Além disso, ciclos de aquecimento global mais rápidos e maiores investimentos por parte da Rússia, China e países europeus na região do Ártico podem aumentar o uso da rota do Ártico, que, no futuro, pode se expandir para conectar a Ásia e Europa à costa leste dos EUA com navios maiores. Similarmente,
Uma pergunta final é quem se beneficiará e controlará a infraestrutura marítima em evolução do hemisfério ocidental. Por enquanto, parece haver um equilíbrio aproximado entre as principais alianças de navegação e as relações entre as alianças de navegação e os operadores portuários. Existem algumas mudanças interessantes entre carregadores, companhias marítimas e proprietários, conforme ilustrado por Home Depot e Walmart, seus próprios navios, bem como a expansão da Amazon do setor de armazenamento para o comércio marítimo. Dentro do próprio Panamá, a renovação da concessão da Hutchison para o porto de Balboa, a revogação do Panamá da licença de operação do Porto de Contêineres do Panamá (PCCP) da ponte China Land e a melhoria contínua da viabilidade do MIT e Evergreen sugerem relativa estabilidade ali,
AUTORES:
Evan Ellis US ARMY WAR COLLEGE
Evan Ellis é professor de pesquisa para a América Latina no US Army War College.
Eddie Tapiero CONSELHO DE LOGÍSTICA DE NEGÓCIOS DO PANAMÁ (COEL)
Eddie Tapiero é o presidente da Comissão de Pesquisa do Conselho de Logística Empresarial do Panamá (COEL).
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