La creciente infiltración del crimen organizado en las cadenas logísticas marítimas ha sido advertida por la Organización Mundial de Aduanas (OMA) en su Informe 2025. El reporte subraya cómo trabajadores corruptos portuarios y logísticos facilitan el movimiento masivo de cocaína a través de los puertos de Latinoamérica, impactando de manera directa el comercio internacional y la seguridad regional.
El informe, basado en más de 2600 incautaciones globales realizadas entre 2023 y 2024, revela que en el 68 por ciento de los casos hubo participación de “conspiradores internos”. Estos empleados, con acceso privilegiado a los contenedores y sistemas de seguridad, replican sellos y manipulan cargas para contaminar envíos con drogas.
Como explicó a Diálogo Yadira Gálvez, especialista en seguridad de la Universidad Nacional Autónoma de México, “los grupos criminales logran corromper o infiltrar personal y, ante mayores controles en ciertos puertos, redirigen sus rutas hacia otros con menor capacidad de detección”.
Según la OMA, los cárteles y redes transnacionales explotan vulnerabilidades en muelles y aduanas para introducir drogas, armas y mercancía ilícita, diversificando sus métodos de ocultamiento para evadir la interdicción. Así, los puertos regionales se convierten en nodos estratégicos de rutas globales de contrabando.
El informe describe el comercio global de cocaína como una industria consolidada, con una cadena de suministro que controla con precisión todos los eslabones, desde la producción y el transporte, hasta la logística y las ventas.
Evolución del narcotráfico y nuevas rutas
El narcotráfico en Latinoamérica ha evolucionado desde las primeras rutas andinas hacia Estados Unidos. La demanda global de drogas se mantiene en niveles históricos, con la cocaína ganando terreno en Europa y el fentanilo en los EE. UU., según la ONG International Crisis Group (ICG).
Aunque Colombia y México siguen siendo epicentros, una de las rutas más dinámicas cruza hoy el Pacífico, involucrando a países como Costa Rica y Ecuador como nodos clave hacia Norte América y Europa. El ICG detalla que los flujos de cocaína se adaptan constantemente a los controles y a la presión de las autoridades, desplazando los puntos de salida y tránsito.
Nueve de cada 10 cargamentos de cocaína se originan en Sudamérica y siete de cada 10 viajan por mar. Solo en 2024, las autoridades europeas incautaron más de 200 toneladas del narcótico en los puertos de Rotterdam, Amberes y Hamburgo, con la mayoría procedente de la región.
La OMA identifica el ocultamiento en estructuras y el método del “gancho ciego” como los más utilizados. El gancho ciego consiste en introducir droga en la carga legítima para luego extraerla discretamente en cualquier punto de la cadena de suministro, incluso durante el transporte terrestre o a bordo de los buques, con la complicidad de las tripulaciones. El ocultamiento en estructuras es aún más difícil de detectar: la droga se esconde en paredes, techos o suelos de los contenedores, y puede extraerse de paneles refrigerados o depósitos.
“Lo que hace tan efectivos estos métodos en los puertos es la combinación de porosidad, corrupción e infiltración. Las redes criminales logran introducirse en distintos nodos de la cadena logística, como aduanas, transportes y terminales portuarias, para manipular cargas y replicar precintos de seguridad”, comenta Gálvez.
Gálvez enfatiza: “Los países deben fortalecer la detección e interdicción mediante tecnología avanzada y protocolos más estrictos. Se necesitan controles más avanzados, identificar puertos donde se desvía el tráfico y reforzar la supervisión de otros ilícitos, como precursores químicos o mercancías apócrifas”.
Centros estratégicos de exportación
El tráfico ha pasado de los puertos tradicionales de Colombia y Perú a nuevos nodos en Brasil, Costa Rica, Ecuador, Panamá y República Dominicana. Brasil, por ejemplo, se ha consolidado como puente hacia Europa, gracias a su conexión con las zonas productoras andinas y la amplitud de su costa atlántica, señala InSight Crime.
De acuerdo con el informe de la OMA, Ecuador representó el 30 por ciento (385 toneladas) de la cocaína incautada en contenedores marítimos. La industria bananera y el puerto de Guayaquil son los principales canales de tránsito, y redes criminales también han ocultado droga en cargamentos de atún.
Las conclusiones del informe se ven respaldadas por operaciones reales en la región. Por ejemplo, en marzo de 2025, la Policía ecuatoriana y agencias internacionales anunciaron las operaciones Gran Fénix 13 y 14, que resultaron en 44 detenidos en Ecuador y 15 en Alemania. La organización criminal falsificaba sellos y candados para movilizar contenedores desde Guayaquil y Puerto Bolívar hacia Europa.
Los contenedores se han consolidado como el principal medio para traficar cocaína a Europa: de 750 millones que se mueven al año, menos del 2 por ciento es inspeccionado, lo que permite a las redes criminales minimizar el riesgo de decomiso y maximizar ganancias, dice InSight Crime.
Coordinación regional y esfuerzos de interdicción
Las fuerzas navales y guardacostas, especialmente en el Pacífico, Caribe y Atlántico, enfrentan intentos crecientes de trasladar droga hacia Norteamérica, Europa, África y Australia, según la OMA. “Es muy difícil detectar contenedores por el volumen y la cantidad de carga que circula en todos los puertos”, advierte Gálvez.
Estas peticiones de mayor coordinación encuentra respuesta en los esfuerzos multinacionales liderados por los países de la región. En julio de 2025, por ejemplo, Colombia lideró la 15.ª edición de la Operación Orión, con la participación de 61 países. Fueron incautadas 327 toneladas de cocaína y 210 toneladas de marihuana, según el Gobierno colombiano. Estados Unidos apoyó la operación con activos navales, aéreos, asistencia técnica y de inteligencia.
Otro ejemplo de liderazgo regional es el Sistema Regional de Seguridad (RSS), un acuerdo internacional para la defensa y la seguridad del Caribe Oriental. El RSS coordina operaciones conjuntas terrestres y marítimas entre sus países miembros —Antigua y Barbuda, Barbados, Dominica, Granada, San Cristóbal y Nieves, Santa Lucía y San Vicente y las Granadinas— para contrarrestar las amenazas transnacionales.
Subrayando el compromiso de Estados Unidos con la seguridad de la región y la interdicción, de 2023 a marzo de 2025, la Guardia Costera de los EE. UU., en colaboración con países amigos, incautó unas 320 toneladas de cocaína y 48 de marihuana, reporta el informe de la OMA. Este organismo, junto con la UNODC, también impulsa el Programa de Control de Contenedores para frenar el tráfico ilícito y reforzar la seguridad en la cadena de suministro.
Un componente clave de este enfoque regional es la Fuerza de Tarea Conjunta Interagencial Sur (JIATF-South), un componente del Comando Sur de los EE. UU. (SOUTHCOM), que lleva a cabo operaciones interagenciales de lucha contra las drogas en el Pacífico Oriental y el Caribe. Lo hace con el apoyo de naciones amigas con enlaces integrados de más de 20 países para facilitar el intercambio de información y la acción coordinada.
“Lo esencial es fortalecer todas las agencias encargadas de combatir el tráfico ilícito, mejorar el intercambio de información y negar la infiltración de operadores internos en la cadena logística”, dice Gálvez.
Según Gálvez, para una mayor eficacia, los diversos grupos multinacionales e interinstitucionales responsables de combatir el tráfico marítimo de drogas en la región requieren tecnología, capacitación y recursos que Estados Unidos podría proporcionar. Sugiere formar una coalición con países aliados de Latinoamérica para reforzar acciones existentes y ampliarlas, aprovechando la infraestructura y capacidades disponibles en toda la región.
“Los gobiernos latinoamericanos deben reconocer que los puertos son infraestructuras críticas que combinan seguridad económica y lucha contra los tráficos ilícitos”, concluye Gálvez. “Es necesario mejorar capacidades, desde la protección física hasta la detección tecnológica; y usar el análisis de rutas para anticipar movimientos de las organizaciones criminales, blindando de manera más sostenible las rutas críticas”.
