El Presidente de Rusia Vladimir Putin recibió un recibimiento con alfombra roja en Pekín a finales de octubre, con motivo del III Foro de la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China. El evento conmemoraba el décimo aniversario de la Iniciativa, un ambicioso proyecto para impulsar la conectividad y el comercio en todo el mundo, a través de proyectos de infraestructuras chinos.
En el foro, el presidente chino Xi Jinping, calificó a Putin de “querido amigo”. Paralelamente, los dos líderes mantuvieron un debate de tres horas sobre la asociación chino-rusa.
El Ministerio de Asuntos Exteriores chino resumió así las palabras de Putin sobre el proyecto chino:
“…la Iniciativa de la Franja y la Ruta propuesta por el presidente Xi Jinping hace 10 años ha sido un gran éxito y ahora es un bien público internacional de primer orden ampliamente reconocido”.
Esto es engañoso.
La Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), ha sido controvertida. Si bien ha aumentado la presencia de China en la escena internacional, múltiples proyectos de la BRI han creado riesgos socioambientales y climáticos, así como problemas de gobernanza y corrupción en los Estados socios.
China lanzó la BRI en 2013 como un plan global de inversión en infraestructuras, para impulsar la conectividad y la cooperación a escala transcontinental, ampliando al mismo tiempo la influencia de China en Asia, África, Latinoamérica y Europa del Este.
Es el mayor programa de infraestructuras del mundo, desde que el Plan Marshall de los Estados Unidos ayudó a reconstruir Europa tras la Segunda Guerra Mundial. Las inversiones en infraestructuras de la BRI incluyen puertos, ferrocarriles, puentes, presas y centrales eléctricas de carbón.
Ampliamente considerada como una pieza central de la política exterior del presidente chino Xi Jinping, la BRI se incorporó a la constitución del Partido Comunista Chino en 2017.
Sin embargo, científicos y ecologistas advierten que, sin una planificación cuidadosa, la iniciativa podría tener repercusiones biofísicas inmediatas y causar daños medioambientales irreversibles.
En primer lugar, muchos de los principales corredores de la BRI atraviesan zonas ecológicamente sensibles, según el Instituto de Estudios Medioambientales y Energéticos (EESI), una organización no gubernamental (ONG) con sede en Washington D.C.
El EESI señala que, si bien estos corredores aumentan la conectividad, las nuevas carreteras y vías férreas también podrían diseccionar los entornos naturales. “Tales perturbaciones amenazarían a las plantas y animales de los ecosistemas circundantes, así como los medios de subsistencia de las personas que viven en ellos”, agregó.
El Fondo Mundial para la Naturaleza, una ONG con sede en Suiza, informó en 2017 que los corredores de la BRI atravesaban el área de distribución de 265 especies amenazadas, 1739 Áreas Importantes para las Aves (IBA) o Áreas Clave para la Biodiversidad (KBA), y 46 puntos calientes de biodiversidad.
Esto es especialmente cierto en el Sudeste Asiático, una región rica en biodiversidad. El ferrocarril de alta velocidad que conecta Vientiane, capital de Laos; y Kunming, ciudad del sur de China, ha provocado la deforestación. Los proyectos ferroviarios de Malasia e Indonesia han arrasado ecosistemas frágiles.
En África, el acuerdo con China de extracción de bauxita a cambio de infraestructuras fue recibido con fuertes protestas por los ecologistas, que advertían que la explotación minera de los principales bosques del país supondría importantes riesgos medioambientales. Los ecologistas también han criticado el oleoducto entre Uganda y Tanzania, financiado en parte por China, porque implica la perforación de unos 400 pozos petrolíferos en el Parque Natural de las Cataratas Murchison, el mayor parque nacional de Uganda y reserva de biodiversidad.
Ante las críticas, China anunció en 2019 un aluvión de nuevas iniciativas para rebautizar a la BRI como la “ruta verde de la seda” y el presidente Xi afirmó que la protección del medio ambiente debe sustentar la iniciativa para “proteger la casa común en la que vivimos”.
Sin embargo, según el Consejo de Relaciones Exteriores, un laboratorio de ideas con sede en Nueva York, la inversión en energías no renovables ha supuesto casi la mitad de todo el gasto de la BRI hasta 2021.
Un artículo publicado por la Revisión de Estudios Internacionales de Yale, calificaba la BRI de “catástrofe del carbón”, señalando que, además de construir muchas plantas que utilizan carbón, éstas no están equipadas con tecnología eficiente de captura de carbono.
China se comprometió en 2021 a dejar de construir en el extranjero centrales eléctricas que utilicen carbón. En 2022, Pekín emitió una nueva directiva para animar a bancos y promotores a elevar los estándares de construcción y financiación.
Sin embargo, los expertos señalan que, dado que los proyectos de la BRI no se rigen de forma centralizada, es extremadamente difícil hacer cumplir las nuevas normas. Ningún banco chino que financie proyectos de la BRI está obligado a proteger la biodiversidad, o a reducir las emisiones en el extranjero.
Según Divya Narain, investigadora asociada del Grupo Oxford de Finanzas Sostenibles y autora principal de un estudio publicado en el semanario científico británico Nature, sobre el impacto de la BRI en la biodiversidad, “estas directrices siguen siendo solo un deseo y no exigen a los bancos que establezcan normas medioambientales obligatorias”.
Aunque el presidente Xi prometió que China sería neutral en emisiones de carbono para 2060, el gobierno sigue ampliando el uso de la energía de carbón en el país.