Mientras Pekín celebra el décimo aniversario de su Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), los medios de comunicación estatales chinos elogian los esfuerzos del programa por impulsar la conectividad y construir infraestructuras globales.
Más de 150 países y 32 organizaciones internacionales se han unido a este enorme proyecto mundial de transporte e infraestructuras, con más de 200 acuerdos en desarrollo o ya completos, según el Portal de la Franja y la Ruta, el sitio web oficial de China que promueve la BRI.
Lo que comenzó como un esfuerzo por reconstruir las antiguas rutas comerciales de la Ruta de la Seda a través de Asia Central, llega ahora a todos los continentes y a las regiones de los polos Norte y Sur.
Pero a pesar del éxito de Pekín en la construcción de infraestructuras, carreteras y vías férreas para mejorar la conectividad, los observadores afirman que la emblemática iniciativa de Xi Jinping es cada vez más controvertida e impopular entre algunos países anfitriones.
Según un estudio realizado en 2021 por el laboratorio de investigación AidData, con sede en los Estados Unidos, el 35 por ciento de los proyectos de infraestructuras de la BRI se han visto salpicados por polémicas como la corrupción, el endeudamiento excesivo y la explotación laboral.
Con proyectos estimados en más de un billón de dólares, la BRI se ha quedado corta en sus cinco objetivos: coordinación de políticas, asignación de capital, conectividad de infraestructuras, facilitación del comercio y vínculos entre personas, afirman algunos analistas.
“Por su diseño, la conectividad carece de sentido si no se comparten normas y valores reales de gobernanza mundial”, afirma Niva Yau, investigadora no residente en Japón del Centro Global de China, del Consejo Atlántico.
Corrupción masiva
Entre los proyectos fracasados figuran el puerto seco de Khorgos, en Kazajstán; el puerto de Hambantota, en Sri Lanka; y un enlace ferroviario con la costa este de Malasia, que se pondrá en marcha próximamente, explicó Yau.
Sus niveles de fracaso son diferentes, pero todos tienen algo en común: la corrupción, declaró Yau a VOA Mandarin en una entrevista reciente.
“Todos estos proyectos ilustran la debilidad de la BRI, que es la corrupción masiva y que se deriva del enfoque de China de trabajar sólo con las élites locales”, dijo Yau.
Según Yau, las élites de Kazajstán han sustraído millones de dólares mediante ocultos aranceles aduaneros a las importaciones chinas, a través de la frontera de Khorgos. El puerto de Hambantota gozó del favor de las élites de Sri Lanka apoyadas por China, mientras que el proyecto ferroviario de Malasia, financiado por China, se paralizó por un escándalo de corrupción en el que estaba implicado el exprimer ministro Najib Razak.
Según Yau, China no ha hecho nada para resolver los fallos de gobernanza y coordinación política, que han permitido a las élites de los Estados clientes de la BRI desviar el dinero prestado por Pekín, mientras que los contribuyentes de esos países han tenido que cargar con las deudas.
La deuda china
Algunos críticos occidentales han advertido sobre el modelo de asignación de capital de la BRI, con tipos de interés de los préstamos de hasta el 7 o el 10 por ciento. Los países que no pueden pagar los préstamos corren el riesgo de ceder a China el control de infraestructuras como los puertos.
Sin embargo, la idea de una “trampa de la deuda” ha sido descartada por algunos economistas y politólogos. Ammar Malik, investigador científico senior de AidData, un laboratorio de investigación de la universidad William y Mary, de Virginia, atribuyó a China el mérito de cubrir las carencias de infraestructuras que los países receptores de la BRI identificaron voluntariamente.
Los estudios muestran que en los primeros años tras su finalización, los proyectos BRI tienden a tener efectos económicos positivos, dijo Malik a VOA Mandarin.
“No es un hallazgo sorprendente. En mi opinión, si se inyecta una gran cantidad de infraestructura en una economía que carecía de ella, y si hay dos lugares que no comerciaban entre sí porque no están conectados y de repente se tiende un puente, por supuesto que la actividad económica aumentará”, dijo Malik.
Pero muchos prestatarios de la BRI se encuentran ahora en una fase de devolución de sus préstamos, tras haber atravesado dificultades financieras agravadas por la pandemia, señaló. Esto es especialmente cierto en el caso de países como Zambia, que se excedieron en los proyectos de la BRI.
Algunos préstamos de China se prolongan repetidamente, con tipos de interés que promedian el 5 por ciento. En cambio, el tipo de interés de una organización como el Fondo Monetario Internacional ronda el 2 por ciento, dice la investigación de AidData.
Disminuyen los préstamos chinos
El Centro de Políticas de Desarrollo Global, de la Universidad de Boston, tiene una base de datos que muestra que los préstamos chinos en África cayeron a un nuevo mínimo de USD 994,5 millones en 2022, desde su máximo en 2016 de USD 28 500 millones. La disminución puede deberse a la preocupación de China por la carga de la deuda, según un informe de septiembre publicado por la Iniciativa Global China del centro.
El enfoque chino de “cooperación en lugar de desarrollo” hace recaer la responsabilidad de los proyectos de la BRI en los países receptores, que pueden carecer de normas medioambientales, sociales o de seguridad, para hacer evaluaciones de riesgo adecuadas antes de que comience un proyecto, dijo Malik.
“Los chinos no tienen una orientación al desarrollo, como la del Banco Mundial o la CFI [Corporación Financiera Internacional]. Tienen una orientación más comercial. Trabajan como banqueros interesados en entregar los proyectos a tiempo y asegurarse de que los beneficios llegan a tiempo. Y no aportan sus propias normas”, afirmó Malik.
Pekín insiste en que su plan BRI ha logrado “avances masivos”.
Las estadísticas elaboradas por la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China, muestran que los acuerdos de codesarrollo que China ha firmado con países y organizaciones internacionales, han impulsado la importación y exportación de bienes entre China y los países receptores en una media del 8,6 por ciento anual, con una inversión acumulada en ambos sentidos superior a los USD 270 000 millones en la última década.
¿Comercio unidireccional?
La comisión también anunció el éxito de la BRI en la conectividad de infraestructuras, después de que proyectos emblemáticos como el Expreso Ferroviario China-Europa y el Nuevo Corredor Internacional de Comercio Marítimo y Terrestre conectaran China con 300 puertos de más de 100 países.
Pero tal conectividad, señaló Yau, también sirve para facilitar una descarga aún más eficiente de los productos chinos en otros mercados, una de las razones de la esperada decisión de Italia de abandonar la BRI.
Pekín no se siente obligada a invertir las condiciones del mercado, donde beneficia a las exportaciones chinas, dijo Malik.
Uno de los objetivos de la BRI son las relaciones interpersonales. Sin embargo, el tiro les ha salido por la culata, ya que los trabajadores de los países receptores se han quejado de que China envíe hasta un millón de sus propios trabajadores al extranjero, para trabajar en los proyectos de la BRI en lugar de contratar empleados locales, dijo Li Qiang, director ejecutivo del Observatorio Laboral de China, en Nueva York.
Añadió que los trabajadores chinos que aceptaron estos empleos de la BRI en el extranjero se quejan de explotación, malos tratos y más recientemente de impago de salarios, a medida que la economía china se hace lenta.
“A raíz de los retrasos en los pagos de la construcción, [los proveedores y contratistas] han retrasado los salarios a los trabajadores [chinos] hasta tres o cuatro meses. A veces, los salarios se han pagado después de que [los] trabajadores hayan regresado a China”, declaró Li a VOA Mandarin.