A crescente presença da China no setor de infraestrutura na América Latina costuma ter importantes consequências ambientais e sociais para as comunidades locais. Rodovias mal projetadas, materiais de baixa qualidade e obras incompletas são a marca deixada por algumas empresas chinesas na região, o que tem gerado controvérsia sobre sua sustentabilidade e utilidade.
Um exemplo emblemático é o da Autopista al Mar 2, na Colômbia, uma infraestrutura de mais de 250 quilômetros, para conectar Medellín à região de Urabá e criar um corredor logístico em direção aos portos do Caribe e do Pacífico. O projeto, iniciado em 2017 por China Harbour Engineering Company (CHEC), subsidiária da China Communications Construction Company (CCCC), tem sido alvo de controvérsia. O uso de dinamite pela empresa chinesa provocou uma série de deslizamentos de terra, o que agravou os riscos geológicos e colocou em perigo as comunidades ao longo do traçado.
Em maio de 2025, o Departamento Administrativo de Gerenciamento de Riscos de Desastres de Antioquia (DRAGRAN) emitiu um alerta sobre o risco iminente de movimento de massa. “Além de afetar a mobilidade, isso coloca em risco a população, tanto pelo impacto de um deslizamento, quanto pela inundação causada por uma enchente, no caso de uma obstrução do rio próximo à população de Dabeiba”, explica à Diálogo a analista colombiana, María Catalina Micolta, ex-diretora de Projetos de Investigação da Fundação Andrés Bello. Para a especialista, “tudo parece indicar que as obras realizadas pela concessionária, tais como intervenções de estabilização e construção de drenagens, falharam”.
Panamá
Em 2011, a CCCC e suas subsidiárias foram desqualificadas pelo Banco Mundial, por práticas fraudulentas em um projeto rodoviário nas Filipinas. Apesar dessa sanção anterior, a CCCC, por meio de sua subsidiária CHEC, ganhou a licitação para a construção da quarta ponte sobre o Canal do Panamá. Esse projeto estratégico, que inclui uma ponte de quase um quilômetro de comprimento, sofreu várias interrupções e agora está previsto para ser concluído em 2028.
De acordo com um relatório recente do centro de estudos centro-americano Expediente Abierto, esse projeto tem sido alvo de muitas críticas semelhantes às de outras iniciativas chinesas no país: práticas opacas, episódios de corrupção, custos excessivos e uma clara intenção geopolítica de expandir a influência chinesa na região, através de grandes obras de infraestrutura.
“Como demonstram esses investimentos, muitos se concentram em torno do Canal do Panamá. A concentração desses capitais perto dessa importante via comercial […] revela uma clara estratégia para exercer influência nessa zona nevrálgica do comércio mundial”, indica o relatório.
Brasil
No Brasil, no estado da Bahia, a CCCC, em consórcio com a China Railway Construction Corporation (CRCC), ganhou a licitação para a construção da ponte que ligará Salvador à ilha de Itaparica. O projeto, com um investimento estimado em US$ 1,8 bilhão, prevê uma estrutura de 47 km de extensão. Destes, 12 km serão suspensos sobre a água. A concessão é por 35 anos e inclui obras acessórias como túneis, viadutos e novas estradas.
No entanto, o Ministério Público Federal (MPF) submeteu o projeto a escrutínio e abriu uma investigação para examinar os possíveis impactos ambientais. Segundo ecologistas, a construção representa uma grave ameaça aos ecossistemas marinhos e costeiros, com consequências devastadoras para a biodiversidade e as comunidades locais. “A construção da ponte será o golpe de misericórdia para a pesca artesanal”, denunciou J. Salvador da Paz Barros, líder do Quilombo Alto do Tororó, em entrevista ao site Mongabay. Os ativistas também temem que o projeto possa desencadear um processo de urbanização caótica e insustentável na ilha.
Preocupações semelhantes também surgem na Amazônia, onde a CCCC, por meio de sua subsidiária brasileira Concremat (na qual detém 80 por cento de participação), obteve o contrato para asfaltar a controversa BR-319, uma rodovia de quase 886 km, que conecta Manaus com Porto Velho. A restauração desta via, que atravessa extensas áreas de floresta virgem, representa uma séria ameaça para um dos ecossistemas mais ricos do mundo. As comunidades locais denunciam a falta de consulta pública e temem um aumento significativo da desflorestação, do derrubamento ilegal de árvores e da apropriação de terras.
O Corredor Bioceânico
O chamado Corredor Bioceânico também suscitou numerosas dúvidas e críticas. Trata-se de uma nova via de comunicação, que conectará os oceanos Atlântico e Pacífico por meio de uma rede integrada de ferrovias e rodovias, que atravessa a América do Sul. A estratégia de Pequim visa consolidar um monopólio logístico sobre as exportações amazônicas, facilitando o transporte de matérias-primas, como soja, madeira e minerais para os portos, para seu envio direto à China.
“O que esses investimentos garantem é que eles se tornem um instrumento geopolítico, pois redefinem a presença da China em nível regional, implicando um desafio estratégico”, diz Micolta.
Além do Corredor Bioceânico, outras duas rotas ferroviárias estão sendo estudadas, com a participação das grandes empresas chinesas CRCC e CREC (China Railway Engineering Corporation). Uma conecta o Porto do Açu, no estado do Rio de Janeiro, com Porto Velho, em Rondônia. A outra conecta o Porto de Santos, no estado de São Paulo, com Antofagasta, no Chile, e atravessa o Paraguai e a Argentina ao longo de cerca de 2.400 km.
A necessidade de fiscalização
Para enfrentar os riscos relacionados à expansão da China nas infraestruturas da América Latina, em particular em zonas ecologicamente sensíveis, como a Amazônia, “é importante que os Estados da região assumam um papel ativo e responsável no gerenciamento dos impactos ambientais e sociais dos projetos”, afirma Micolta.
Segundo a especialista, “é fundamental fortalecer os mecanismos de transparência, prestação de contas e denúncia, bem como contar com uma estrutura eficiente e eficaz de investigação e controle, para monitorar projetos de todo tipo”.
