La creciente presencia de China en el sector de las infraestructuras en Latinoamérica suele tener importantes consecuencias ambientales y sociales para las comunidades locales. Carreteras mal diseñadas, materiales de baja calidad y obras incompletas son la huella que han dejado algunas empresas chinas en la región, lo que ha suscitado controversia sobre su sostenibilidad y utilidad.
Un ejemplo emblemático es el de la Autopista al Mar 2 en Colombia, una infraestructura de más de 250 kilómetros para conectar Medellín con la región de Urabá y crear un corredor logístico hacia los puertos del Caribe y el Pacífico. El proyecto, iniciado en 2017 por China Harbour Engineering Company (CHEC), filial de China Communications Construction Company (CCCC), ha sido objeto de controversia. El uso de dinamita por parte de la empresa china provocó una serie de deslizamientos de tierra, lo que agravó los riesgos geológicos y puso en peligro a las comunidades a lo largo del trazado.
En mayo de 2025, el Departamento Administrativo de Gestión de Riesgos de Desastres de Antioquia (DRAGRAN) emitió una alerta por el inminente riesgo de movimiento de masa. “Más allá de afectar la movilidad, pone en peligro a la población tanto por el impacto de un talud como por la avenida de un torrencial en caso de obstrucción del río aledaño a la población de Dabeiba”, explica a Diálogo la analista colombiana María Catalina Micolta, exdirectora de Proyectos de Investigación de la Fundación Andrés Bello. Para la experta, “todo parece indicar que las obras realizadas por la concesión, tales como intervenciones de estabilización y la construcción de drenajes, fallaron”.
Panamá
En 2011, CCCC y sus filiales fueron inhabilitadas por el Banco Mundial por prácticas fraudulentas en un proyecto de carreteras en Filipinas. A pesar de esta sanción anterior, CCCC, a través de su filial CHEC, se adjudicó la licitación para la construcción del cuarto puente sobre el Canal de Panamá. Este proyecto estratégico, que incluye un puente de casi un kilómetro de longitud, ha sufrido múltiples interrupciones y ahora está previsto que se termine en 2028.
Según un informe reciente del centro de estudios centroamericano Expediente Abierto, este proyecto ha recibido muchas críticas similares a otras iniciativas chinas en el país: prácticas opacas, episodios de corrupción, sobrecostos y una clara intención geopolítica de expandir la influencia china en la región mediante grandes obras de infraestructura.
“Como demuestran estas inversiones, muchas se concentran en torno al Canal de Panamá. La concentración de estos capitales cerca de esta crucial vía comercial (…) revela una clara estrategia para ejercer influencia en esta zona neurálgica del comercio mundial”, indica el informe.
Brasil
En Brasil, en el estado de Bahía, CCCC, en consorcio con China Railway Construction Corporation (CRCC), se ha adjudicado el contrato para la construcción del puente que conectará Salvador con la isla de Itaparica. El proyecto, con una inversión estimada de USD 1800 millones, prevé una estructura de 47 km de longitud. De estos, 12 km estarán suspendidos sobre el agua. La concesión es por 35 años e incluye obras accesorias como túneles, viaductos y nuevas carreteras.
Sin embargo, el Ministerio Público Federal (MPF) sometió el proyecto a escrutinio y abrió una investigación para examinar los posibles impactos ambientales. Según los ecologistas, la construcción representa una grave amenaza para los ecosistemas marinos y costeros, con consecuencias devastadoras para la biodiversidad y las comunidades locales. «La construcción del puente será el golpe de gracia para la pesca artesanal», denunció J. Salvador da Paz Barros, líder del Quilombo Alto do Tororó, en una entrevista al sitio web Mongabay. Los activistas también temen que el proyecto pueda desencadenar un proceso de urbanización caótica e insostenible en la isla.
Preocupaciones similares surgen también en la Amazonia, donde CCCC, a través de su filial brasileña Concremat (en la que tiene una participación del 80 por ciento), ha obtenido el contrato para asfaltar la controvertida BR-319, una carretera de casi 886 km que conecta Manaos con Porto Velho. Restaurar esta vía, que atraviesa extensas zonas de selva virgen, representa una seria amenaza para uno de los ecosistemas más ricos del mundo. Las comunidades locales denuncian la falta de consulta pública y temen un aumento significativo de la deforestación, la tala ilegal y el acaparamiento de tierras.
El Corredor Bioceánico
El llamado Corredor Bioceánico también ha suscitado numerosas dudas y críticas. Se trata de una nueva vía de comunicación que conectará los océanos Atlántico y Pacífico a través de una red integrada de ferrocarriles y carreteras que atraviesa Sudamérica. La estrategia de Pekín pretende consolidar un monopolio logístico sobre las exportaciones amazónicas, facilitando el transporte de materias primas como la soja, la madera y los minerales hacia los puertos, para su envío directo a China.
“Lo que estas inversiones aseguran es que se convierten en un instrumento geopolítico, ya que redefinen la presencia de China a nivel regional, implicando un desafío estratégico”, dice Micolta.
Además del Corredor Bioceánico, se están estudiando otras dos rutas ferroviarias con la participación de las grandes empresas chinas CRCC (China Railway Construction Corporation) y CREC (China Railway Engineering Corporation). Una conecta el Puerto de Açu en el estado de Río de Janeiro) con Porto Velho en Rondônia. La otra une el Puerto de Santos en el estado de San Pablo con Antofagasta, en Chile, y atraviesa Paraguay y Argentina a lo largo de unos 2400 km.
La necesidad de fiscalización
Para hacer frente a los riesgos relacionados con la expansión china en las infraestructuras de Latinoamérica, en particular en zonas ecológicamente sensibles como la Amazonia, “es importante que los Estados de la región asuman un papel activo y responsable en la gestión de las repercusiones ambientales y sociales de los proyectos”, dice Micolta.
Según la experta “es fundamental fortalecer los mecanismos de transparencia, rendición de cuentas y denuncia, así como contar con una eficiente y eficaz estructura de investigación y control para hacerle seguimiento a proyectos de toda índole”.
